char 曰く，"WEBでの情報は見つけることはできなかったのだが、JR貨物は2003年度をめどに世界初の電車方式の貨物列車の導入を検討しているという。8月8日の中日新聞朝刊によると、“最高速度130km/hでの走行を目指し、実現すれば東京-大阪間を約6時間で結ぶ”ということらしい。旅客列車はそれがディーゼルカーであっても「電車」と呼ばれるくらいに電車であることが普通であるのに、なぜ今まで貨物電車がなかったのか？鉄道に詳しい人のコメントを求む。"
Re:うちの田舎では (スコア:2, すばらしい洞察)
沖縄県。
試運転開始 (スコア:2)
char *A;
モータースポーツ部 [slashdot.jp]
うちの田舎では (スコア:1)
つーか、下手すると電気機関車が牽引してても「汽車」と呼んだりします。
コンテナ&ピギーバック専用 (スコア:1)
ということが前提に有るのでしょうね.
電車方式だと貨車単位での切り離し, 連結の手間が非常に大きいので, 車両自体の構成は固定としておき, 上に乗せる貨物部分を分離して取り扱えるようにしてあるのだと思われます.
確かに今日での鉄道輸送のメリットは大量・長距離輸送でのコストにありますから, 幹線での鉄道から末端での自動車への切り替え時間・コストの小さいコンテナとピギーバックに特化すれば, 従来の機関車方式にこだわる必要はないわけですね.
P.S. 私は "鉄" ではありません
Re:うちの田舎では (スコア:1)
- 汽車≡ＪＲ (土讃線)
- 電車≡路面電車 (西武電鉄)
ですね。Re:うちの田舎では (スコア:1)
たとえ現在 JR で走っているのが電車でも慣例で汽車って呼んでます。
信ずる者は掬われる。
荷物を積める電車なら (スコア:1)
つまり、運転席つきで、郵便車と荷物車兼用のモーター付車両です。
信ずる者は掬われる。
Re:うちの田舎では (スコア:1)
もっとも田舎にいた時分、私自身は全くと言っていいほど利用する機会がなかったので、多分ディーゼル機関車だったんだろう、くらいの認識しかありませんが。
今では一般利用客がほとんどいないため、市内路線(かな?)は一両編成だと聞いてます。あまりに寂しいからか、今年はSLを走らせて客寄せをするとか。
ちなみに、そんな寂れた第３セクターの路線名は、「ふるさと銀河線」です。
(某市在住の方、間違っていたらフォロー願います)
すっかりオフトピックな思い出話でした。
---- Kz
Re:うちの田舎では (スコア:1)
ちなみに私の自宅の最寄駅の路線はいまだにディーゼルです。
県庁所在地だしADSLもサクサク引けるのに、
JRが一番近代化が遅れてるっぽい。
Re:荷物を積める電車なら (スコア:1)
先頭１ドアのところに幕をはって乗客がはいれないようにし、
そこに荷物をのせて運ぶ、というのがあります。
まぁ、そういう荷物用の車両と今回の貨物電車とは違うと思いますが。
Re:うちの田舎では (スコア:1)
です。
徳島以外に電車が１ｍも走っていない県ってあるのだろうか？
実は (スコア:1)
病院なんかだと天井をコトコト走るカルテ運び自走
トランクがいたりしますが。
＃オフトピックだな、こりゃ。
みんつ
Re:うちの田舎では (スコア:1)
電車なる単語を電車以外をも含めた総称として使うという文化は
とりあえず北海道には無かったような。
札幌駅でも電車とディーゼルの比率は半々以下っぽいし。郊外に非電化路線は一杯あるよね。
そういや以前、名古屋の人がうまい言い方をしていました。
「東京は電車文化圏だ」。
そのときは電車と汽車の相違についての話じゃなかった(道路文化圏(笑)と鉄道文化圏の比較だった)のですが、
電車と汽車の話について考えても、やっぱり東京は「電車」文化圏っすね。
メンテナンスコスト (スコア:1, おもしろおかしい)
母の実家では (スコア:1)
「電車」と「貨車」 (スコア:1, 参考になる)
1.加減速性能が高い
2.省エネ効果が高い
（減速時にモータを発電器として使って余剰電力を架線に返す…今のところ電車のみ可）
3.終点についたときに機関車を付け替える必要がない
電気機関車+貨車のメリット。
1.需要に応じた貨車の付け外しが簡単
（電車は両端に運転台が必要、中間車も色々と制約が…）
2.雑多な種類の貨車が混在できる
（最近流行りませんが…コンテナ車＆タンク車とか）
3.保守・点検がやりやすい etc…
今回は加減速を重視して、電車にしたのでしょう。
ちなみに、機関車の牽引力が問題になることはないはずです。
今の東海道線の機関車は十分強力なので。
むしろ、変電所の容量や信号設備の制約が問題です。
（列車が長すぎると途中で踏切が開いてしまう！）
Re:「電車」と「貨車」 (スコア:1)
4.片肺運転が可能(故障即運転不能とは必ずしもならない)
が挙げられます。
機関車の加速が遅いのは、引っ張るもの(貨車・客車)が多い時に
急加速して連結器に過度な負担がかからないようにするため？
あ、でもこれは連結器自体も電車(密着連結器)と種類違う(自動連結器)から
それだけが原因ではないか？
何にしても日本は突出して電車化志向が強い国なので
「電車貨車」は出るべくして出た発想でしょうね。
Re:「電車」と「貨車」 (スコア:1)
ＪＲ貨物 新貨物電車で「時短」 [sankei.co.jp]
機関車の限界 (スコア:1)
例えば、EF200型はフルパワー走行すると
沿線での電力供給が間に合わないらしい…
Re:「電車」と「貨車」 (スコア:1)
日本の場合、電化区間では旅客列車のほぼ全てが「電車」ですから、そこに機関車牽引で加速の悪い貨物列車を割り込ませる事がダイヤ的に厳しくなっているのでしょう。
貨物輸送の大幹線である東海道・山陽線系統はほぼ全線にわたって通勤通学の都市型輸送も行ってますからねえ。
Re:「電車」とは……？ (スコア:1)
品川埠頭の東京貨物ターミナル、大阪の鳥飼貨物ターミナルのいずれも新幹線車両基地に隣接しているのは、もともと新幹線貨物輸送のターミナルにする計画があったからです。当然新幹線貨物と在来線貨物の積み替えも視野に入っていたでしょうし。
Re:うちの田舎では (スコア:1)
> とりあえず北海道には無かったような。
> 札幌駅でも電車とディーゼルの比率は半々以下っぽいし。郊外に非電化路線は一杯あるよね。
札幌駅には、全国でも珍しい電車＋ディーゼルカーの編成が出入りしています。
いくぶん実験的な要素もあるんですが、さすがＪＲ北海道！
ところで、貨物電車ってのは既にドイツで実現しています。
これはＶＷの新工場が線路から遠いために貨物用路面電車を新開発して使っているとか・・
まさしくここでいう電車＝路面電車で貨物輸送と。
詳細は忘れましたが確か？鉄道ファン誌の記事だったと・・。
＊＊たこさん＊＊・・・
「電車」とは……？ (スコア:0)
先頭車両以外にモーターを積んでる車両がある、ってことか？
先頭車両以外にも運転台はあるのか？
「電車」と呼んでるからには2両、3両、もしくは
4両のユニットは固定的なんでしょうね。
昔は操車場で結合分解を繰り返してたんでしょうけど、
コンテナ主流となった今ではある程度固定的な編成でも
問題はないのか。
最近じゃ貨物編成の長大化にともなって
機関車のパワー不足が問題になってたみたいだし。
Re:「電車」とは……？ (スコア:0)
>機関車のパワー不足が問題になってたみたいだし。
逆に今まで機関車で引っ張っていたのは、電車方式(駆動力分散型)にすると、パワー不足で坂道が上れないからだと聞いたことがあります。
ただ、技術の進歩？でそのパワー不足も解消されそうで、その分電車方式による省エネ効果や高速性が認められるようになったそうです。
あと、編成が半ば固定化するのは避けられないようです。
ヲタ用 (スコア:0)
Re:「電車」とは……？ (スコア:0)
リニア新幹線が本運用開始したら、現東海道新幹線に貨物を
走らせるのだろうか?
新幹線開通時には、貨物も視野に入っていたと聞いたことが
あるような。
Re:「電車」とは……？ (スコア:0)
なので、このままハイパワー化させて長編成化させると
線路を踏み抜いちゃうぐらい重くなるので、その解決策
ではないかと。
Re:母の実家では (スコア:0)
電車・市電→路面電車
汽車・列車→JR線
ちなみにまだ通勤列車(JR線)の8割がディーゼル気動車だったりする。
初代「電車でGo!」にて（オフトピック） (スコア:0)
（架線もなかったし。ってことは完全ディーゼル区間？）
仲間うちで「電車ちゃうやん」ってツッコミ入れてました。