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りんかい線、都心直通も利用者数が計画に達せず 144

ストーリー by Oliver
私は便利に利用してます 部門より

brake-handle曰く、"お台場や東京ビッグサイトへの足となることから/.-Jでも話題になっていた りんかい線だが、経営は非常に厳しい模様。日経の記事によると、2002年度の1日あたり利用者数は5万8300名で、当初計画の約半分に留まっている。さらに建設費の増加なども加わり、2003年3月期決算見通しは62億5000万円の赤字(前期は40億8900万円の赤字)。この赤字に対して金融機関が融資を拒否したことから、出資者の一員である東京都は2003年度予算にて支援費用146億円を盛り込んだ。黒字転換のメドが立たなければ、都政をも巻き込んだ問題となるのは必至。
なお、同じくお台場への足となっているゆりかもめは、2002年3月期決算で12億3600万円の黒字と大健闘。繰越損失は5億7600万円まで縮まった。"

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りんかい線、都心直通も利用者数が計画に達せず More

  • 使ったことありますが (スコア:2, 参考になる)

    by take0m (4948) on 2003年05月10日 19時41分 (#313242) 日記
    意外と便利ではありました。これまでは乗り換えがうっとおしかったビッグサイト方面ですが、りんかい線は埼京線と直通運転があり、新宿から乗り換えなしでビッグサイトまで行けちゃいます。特にビッグサイトで疲れ果てた帰路には助かります。

    現在の状況はそのあたりの利便性の広報不足も一因ではないかと思うのですが・・・

    • わたしは毎週1回はお台場にいっています。仕事ではなくて、ショッピングとディナーです。完全に遊びですね。

      ゆりかもめ、りんかい線、快速バス、路線バスといろいろ乗ってみて気が付いたのですが、遊びに行くための乗り物というのは、気が向いた時にすぐ目の前で乗れるものでないと意味がありません。その点では、ゆりかもめは夜になっても4分ヘッド、かつすべて終点まで行くので思い立った時にすぐ乗ることができます。また、新橋で人の流れを見ていると、1本待って座っていくお客さんもかなりいます。そういう選択が気軽にできるのも、4分ヘッドの強みでしょう。お客さんが自分たちのペースで行動できるので、時間の問題だけを見ればマイカー並みの利便性が実現できています。

      りんかい線の場合、間隔が5-12分とバラツキが大きくなります。次の列車がすぐ来ればよいのですが、そうでないと「あのお店にも行けたよなぁ...」と思わせてしまい、よろしくありません。また、大崎以遠への直通列車が少ないため、大崎では乗換の便利さが重要になります。しかし、大崎駅に電留線がない(作ると思っていたのに...)ことや中線が2本あるため、大崎折の列車が思わぬ着発線に到着してしまい、乗換が不便なのが現状です。

      実は、大崎は駅配線を以下のように改良すれば非常に使いやすくなるのではないかと考えています。

      ←新宿　　　　　　　　　　　　　　　横浜・新木場→
      ────────────────────────────
      　　　＼　　　■■■■■■■■■■■■■　　×
      　　　　＼　　■■■■■ホーム■■■■■　　──────
      　　　　　＼　■■■■■■■■■■■■■　／　　＼　／
      　　　　　　───────────────　　　　×
      　　　　　／　■■■■■■■■■■■■■　＼　　／　＼
      　　　　／　　■■■■■ホーム■■■■■　　──────
      　　　／　　　■■■■■■■■■■■■■　　×
      ────────────────────────────

      ホーム長は最低でも330m、できれば350mは欲しいところです。湘南新宿ラインで15連(300m)の停車需要があるので、配線の工夫で何とかなるでしょう。

      大崎を直通する列車は、すべて本線に停車します。大崎折りの列車は、すべて中線に停車します。中線には埼京線とりんかい線の列車を同時に止められるだけの長さが必要です。徒歩乗換の距離が長くなるため、りんかい線の大崎折はすべて6連または4連とします。中線経由での直通需要がなければ、安全や中線到着の自由度確保のために中線に車止めをいれてもよいでしょう。また、中線に停車した列車は、発車まで両側を開扉します。

      この配線の特徴は、階段を渡らずに乗換ができることです。もっともネックとなりそうな湘南新宿ライン-りんかい線直通の乗換が、中線の列車経由でできるようになります。簡単にスジを引いてみたところ、前述の乗換がすぐにできるという制約のもとで、大崎-新宿は埼京線3列車に湘南新宿ライン1列車のパターンが作れました。また、大崎折の列車はすべて接続が取れました。さらに、間隔のバラツキも乗換時間程度で済みました。もっとも、特急や貨物をいれる余裕はほとんどありませんが...

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      • いや、かなり無理があるかと……。
        もし冗談で言ってるならごめんなさい。

        中線には埼京線とりんかい線の列車を同時に止められるだけの長さが必要です

        同時に止めるということは、埼京線+りんかい線+αの両数が必要になりますよね。
        とても15両分じゃ足りないと思いますが？これ以上ホームを伸ばすのはおそらく無理でしょうし。
        それにすべてを6連や4連にしてしまうのは、さすがにイベント時等を考慮すると輸送力不足では？
        あと、駅を管理してるのはJRなので、仮に可能だったとしても
        運用が面倒になるので許可してくれないでしょうね。

        ただ、運転間隔の平均化はやるべきだと思います。
        駅改造しなくても、直通運転増加＆埼京線ダイヤ平均化で済むお話なんですよね。
        これはJR東日本の責任が大きいのでりんかい線ではどうしようもないのが悩みの種かと。

        というか、諸悪の根元はみんなJR束が原……ゲフンゲフン
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        • 330m以上のホームは、埼京線で無理に大崎折を設定することが原因です。もし埼京線の大崎折をやめてしまえば、現行の有効長でも何とかなります。

          新木場方-横浜方の乗換をスムーズに行い、同時にりんかい線大崎折の接続も取る場合、基本ダイヤパターンはこのようになります。

          　　　新木場　横浜　　　　　新木場　　　　　横浜　新木場
          　　　　　　＼　＼　　　　／　　　＼　　　　／　／　　　
          　　　　　　　＼　＼　　／　　　　　＼　　／　／　　　　
          　　　　　　　　＼　＼／　　　　　　　＼／　／　　　　　
          大崎　──────┬───────────┬──────
          　　　　　　　　　└───────────┘　　　　　　
          　　　　　　　　　　／＼　　　　　　　／＼　　　　　　　
          　　　　　　　　　／　　＼　　　　　／　　＼　　　　　　
          　　　　　　　　／　　　　＼　　　／　　　　＼　　　　　
          　　　　　　　新宿　　　　新宿　新宿　　　　新宿

          前半はりんかい線大崎折、湘南新宿ライン北行、埼京線南行直通が同時着発(大崎折は到着)。後半はりんかい線大崎折、湘南新宿ライン南行、埼京線北行直通が同時着発(大崎折は発車)というパターンです。この場合、大崎-新宿では埼京線と湘南新宿ラインが1:1になります。

          列車を増やす場合、余裕を考えると大崎折の回しの間に別の列車を入れることになります。埼京線で大崎折を設定する必要がある場合、例えばりんかい線大崎折の回しをこのように変更することができます。

          　　　　　　　　　　　新木場　　　　　　　　
          　　　　　　　　　　／　　　＼　　　　　　　
          　　　　　　　　　／　　　　　＼　　　　　　
          　　　　　　　┌─────────┐　　　　
          大崎　────┴┬───────┬┴────
          　　　─────┘　　　　　　　└─────
          　　　　　　／　　　　　　　　　　　＼　　　
          　　　　　／　　　　　　　　　　　　　＼　　
          　　　　／　　　　　　　　　　　　　　　＼　
          　　　新宿　　　　　　　　　　　　　　　新宿

          こうすると、埼京線大崎折についてもりんかい線との接続を取ることが可能です。ただし、中線に2列車が入るため、有効長が330m以上必要です。その上で大崎折と離合する逆方向のりんかい線直通列車を設定すれば、3:1のパターンになります。

          埼京線の大崎折を廃止すれば、上ダイヤの2列車はりんかい線直通となり、大崎で離合が可能です。この場合は2:1です。また、単純に大崎折を直通化すれば3:1もやはり可能です。なおかつ、中線は1列車のみで済み、編成長制約もなくなります。さらに、特急や貨物のための時刻調整が容易になります。

          運用には列車運用と乗務員運用の2つがあります。これを簡単にするには、りんかい線直通の北行と南行を必ず大崎で離合させれば十分です。これにより、りんかい線に入る列車数および乗務員数は常に一定になります。これはこの場合に限らず、相互直通ダイヤの鉄則です。

          りんかい線の輸送力が特に求められる場合は、3:1ダイヤでりんかい線に急行運転または選択停車を導入するという技があります。急行運転の場合は東京テレポート-大井町を通過、選択停車の場合は前述の急行に加え、国際展示場を通過する列車を設定します。選択停車の場合、ホームに人が溜るのを防ぐため、通過運転を行う列車を近接して走らせる必要があります。大崎では余裕がない可能性があるので、新宿折とするのがよいでしょう。

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  • 直通は便利なんだけど (スコア:2, 興味深い)

    by ribbon (11750) on 2003年05月10日 19時41分 (#313243) 日記
    物凄く高いんですよね。運賃が。
    大崎-新木場で、山の手と有楽町線乗り継ぐより倍かかります。
    ビッグサイトへも、少し歩かなければならないため、乗っている
    時間が短くなっても、乗り換えの手間、歩行時間までを考えると
    ゆりかもめとどっこいどっこいになってしまうのが難点なので
    しょうねえ。
    新木場止まりではなくて、そのまま舞浜まで引っ張れば、
    もう少し需要が増える可能性はあると思いますが、難しい
    (JR-TWR-JRになるため)かなあ。

    • Re:直通は便利なんだけど (スコア:1, 参考になる)

      by Anonymous Coward on 2003年05月10日 20時59分 (#313271)
      大井町の地元民です。
      運賃が高いというのもありますが、埼京線直通の本数も少なすぎ。

      仕事で埼京線方面から帰ってくるとき、ちょっと遅くなると大崎で
      乗換えを強要される（しかも待たされる）か、新宿で降ろされる。
      これなら赤羽で京浜東北線に乗り換えたほうがマシ。

      埼京線は単体でも元取れているためか、大崎－新宿間を軽視してる
      ように感じます。バイパス線であるりんかい線はその影響を受けて
      いるような格好でしょうか。
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    • Re:直通は便利なんだけど (スコア:1)

      by Akami (4183) on 2003年05月10日 22時01分 (#313297)
      たまに祐天寺～新木場or辰巳間を往復してます。
      りんかい線がもうちょっと安くなれば（せめてこのルートで片道500円）埼京線直通を狙って使うのですが、現状の運賃(概算700円)では日比谷線～有楽町線ルートに逃げざるを得ません。

      ＃祐天寺から中目黒まで歩いてしまえば日比谷線～有楽町線ルートは230円、差額を考えるとりんかい線ルートは(所要時間半分という点からも)ほとんど特急列車を使うのと同じ感覚なわけで。そんな日常に有料特急など使えるかと小一時間（以下略

      ＃つーか。レインボーブリッジが自転車で通れれば祐天寺～新木場なら多分自転車でも日比谷線～有楽町線ルートと同じくらいの所要時間でいけるぞ（汗
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  • 民営化後のJRはちょっと違う (スコア:2, 興味深い)

    by Shidho (5649) on 2003年05月10日 20時41分 (#313263) 日記
    民営化後、新しい路線についてはJR東日本はかなり見極めが厳しいようで、
    あそこが頼まれたのに引き受けなかった路線はたいてい赤字みたいですね。
    (そうそう例を知らないのですが)

    つくばエキスプレスも引き受けなかったのでやばいようですが、
    その反面東京モノレールは引き受けたようで、どうなるのかちょっと楽しみ。

  • ゆりかもめは結構好き。 (スコア:2, 興味深い)

    by akane (11554) on 2003年05月10日 20時42分 (#313264)
    ゆりかもめに乗って
    レインボーブリッジを渡ってると結構楽しい。
    それに、テレコムセンタービルの最上階で
    目の前に飛んでいく羽田着陸の飛行機のお腹を見ながら
    お昼をたべるともう最高！！

    りんかい線の見所は？
    一回乗ったことがあるけど
    ほとんど地下だったような。
    ゆりかもめの借金が減ったのは
    休日のアベックの影響なのでは。

    • Re:ゆりかもめは結構好き。 (スコア:2, 参考になる)

      by baffclan (9449) on 2003年05月10日 22時42分 (#313321) ホームページ
      こちらもお勧め
      ・浜松町から出る路線バス
      ・日の出桟橋から出る海上バス

      味も素っ気もないけど
      ・東京駅八重洲口からの路線バス(または、会場直通バス)
      も選択肢にあります。
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    • ゆりかもめは仕事で使っています。わりと好き。

      仕事じゃなかったらきっともっと楽しい乗り物だと思う。
      タイヤで走っているので電車特有の騒音も軽減されている気が
      して結構いい感じ。
      夕映えのレインボーブリッジも最高。
      でも運賃はちょっと高い気がするが・・・。

      もっとスピードが出れば軽いジェットコースター気分も味わえそう？
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      • Re:ゆりかもめは結構好き。 (スコア:1)

        by G7 (3009) on 2003年05月11日 3時21分 (#313432)
        >タイヤで走っているので電車特有の騒音も軽減されている気が

        オフトピ(つーかオフ土地？)ですが、そんなわけで、札幌地下鉄もよろしくです(^^;
        スズメみたいにチュンチュン鳴きながら到着する列車は、なかなかいいですよ。
        ついでに言えば雪よけドームつき路線で空も飛べる(笑)し。

        ＃こうして地方(笑)路線の話題も撒き散らせば、「東京ばっかり」という嫉妬に狂う(笑)必要がなくなります。

        ところで、鉄輪列車とゴムタイヤ列車だと、加速感が違いますね。ゴムのほうがきつい。
        なので、一方に慣れきっていて、たまに他方に乗ると、その加速感の違いで「酔い」ます俺(^^;
        ＃久々に帰省して札幌で酔ったときにゃ、望郷の念が強くなりました(T_T)

        >夕映えのレインボーブリッジも最高。

        そっすね。ゆりかもめは必要以上(笑)に「ビジュアル系」だと思います。
        一方、りんかいのほうは、狙ってんじゃねーか？と思うほどの地味さ、つーか東京的ボロさ(※)がかなり感じられます。

        ※
        駅や列車内が、というか町全体が、東京あたりは妙に汚いよね。どこもかしこも薄汚れて便所臭くてさあ。
        見てたら判るけど、これ、みんなが汚い使い方をしてるからなんだよね。綺麗に保とうっていう意識が薄いっぽい。
        駅のプラットフォームに平気で誰でも唾吐くもん。札幌から来た俺が一番驚いたのがアレ。そりゃ速攻で汚れるわな。
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        • Re:ゆりかもめは結構好き。 (スコア:1, 参考になる)

          by Anonymous Coward on 2003年05月11日 11時20分 (#313546)
          ＞駅や列車内が、というか町全体が、東京あたりは妙に汚いよね。どこもかしこも薄汚れて便所臭くてさあ。
          ＞見てたら判るけど、これ、みんなが汚い使い方をしてるからなんだよね。綺麗に保とうっていう意識が薄いっぽい。

          それは、生粋の地元民が少ないからです。
          ええ、東京生まれの東京育ちとしては、余所者が町を汚していくのでとても悲しいです。

          因みに、東京が最もみすぼらしく見えるのは首都高から立ち並ぶ雑居ビル群を見たとき。一階部分がきれいなビルでも、二階以上はデザインが古かったり汚れていたりでげんなり。まあ、雑居ビル群が汚いなんてのは東京だけじゃないけど。
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      • > タイヤで走っているので電車特有の騒音も軽減されている気がして結構いい感じ。

        さらにオフトピですが、以前出張で使った大阪の地下鉄(線名失念、京橋から乗った記憶がある)は、リニアモーターカーという話です。
        最初は車輪で走り、徐々に浮き上がっていくので走行中の騒音および振動がかなり少なかった記憶があります。

        # まだりんかい線乗ったことがないのでID
        --
        ----tm-hal-----
        我々はM$だ
        お前達の知識と技術を吸収し、お前達の企業を買収する
        抵抗は無意味だ
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    • ゆりかもめは嫌いじゃないんですが，現実問題として，東京アレゲサイトへ行くときは浜松町からバスを利用することが多いです。
      200円ですよ，奥さん。
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  • 今日も埼京線は遅れてましたね (スコア:2, すばらしい洞察)

    by hanap (14297) on 2003年05月10日 21時20分 (#313281)
    りんかい線と直通している埼京線は本当によく遅れますね。
    少なからず影響を受けているのは身をもって体験しています。
    運転本数がそれほど多くもないのにいつも遅れているようだと、客は寄り付かないでしょう。

    あと、2004年夏から使用可能になる予定の池袋駅構内埼京線・山手貨物線立体交差化 [jreast.co.jp]工事が
    完了すれば運転本数を増やすことができるので、利便性の向上から収益の改善に繋げられるはずです。

    • Re:今日も埼京線は遅れてましたね (スコア:1, 参考になる)

      by Anonymous Coward on 2003年05月10日 23時48分 (#313354)
      池袋駅構内の立体交差化がされても、赤羽線区間が
      あるため大幅な運転本数増加は望めません。

      複々線化するには土地の確保、高架にするにも
      中山道部分がネックとなり不可能でしょう。
      地下にする方法もありますが、三田線があるため
      かなり深くしないと難しいと思います。
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    • Re:今日も埼京線は遅れてましたね (スコア:1, 参考になる)

      by Anonymous Coward on 2003年05月11日 9時19分 (#313492)
      >池袋駅構内埼京線・山手貨物線立体交差化工事が
      >完了すれば運転本数を増やすことができるので

      あの工事で増やせるのは湘南新宿ラインの本数で埼京線は変わりません。
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  • 直通って言っても (スコア:2, 興味深い)

    by stosh (4158) on 2003年05月11日 9時49分 (#313502) 日記
    ここで言っている「直通している都心部」って、渋谷・新宿・池袋の
    事（ひょっとしたらさいたま市もか？）でしょうけど、パスネット・
    suica（イオカード含む）のどちらも使えず、定期券所持者以外は必ず
    券売機へ殺到しないといけないんですよね？

    それだったら、イベントの後とかで大量の乗客が見込まれるような
    場合は券売機へ並ぶことが大変なため、それであれば新木場経由で
    地下鉄へ、とかゆりかもめで新橋へ、の方が手持ちのカードを使えると
    いう点でよっぽど利便性が高いと思われます。

    関西圏のようにJRと他私鉄間の共通プリペイドカードの仕組がないと
    利便性という点でイマイチなのが、利用者が増えない原因の一つでは．．．

    ＃私鉄系ではなく、JRのプリペイドを採用した方がよかったのかも？

    • Re:直通って言っても (スコア:2, 参考になる)

      by Acha. (9497) on 2003年05月11日 10時18分 (#313515)
      > ここで言っている「直通している都心部」って、渋谷・新宿・池袋の
      > 事（ひょっとしたらさいたま市もか？）でしょうけど、パスネット・
      > suica（イオカード含む）のどちらも使えず、定期券所持者以外は必ず
      > 券売機へ殺到しないといけないんですよね？

      Suicaは使えます。イオカードやパスネットは駄目です。ここ [nifty.com]とか読む限り、当初より多少はマシになってきているようですが、まだまだ。

      私も埼京線沿線ですが、磁気定期 + 磁気イオカード利用者なので(Suicaは厚みが嫌い)、どうしてもりんかい線を使うのが億劫に感じられます。多くの人が書かれている通り運賃も高いし。

      # でもそれより何より、時間帯によっては20分間隔になる埼京線各駅停車をどうにかしてほすぃ...
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  • これって、東京駅を起点に考えると絶対乗ろうと思わないですよね。

    だとすると、でかいイベントになればなるほど、この路線に乗る人の割合は小さく
    なってるんじゃないかと。だって、千葉＆東京西部＆埼玉南部の人口とそれ以外の
    全国の人口を比べているようなもんですから。

    しかも、ゆりかもめの眺めの良さもなくて、高いということであれば、、、不振は
    全く不思議ではないですね。

    • 条件によりますよ (スコア:2, 参考になる)

      by Sakura Avalon (12557) on 2003年05月11日 2時01分 (#313410)
      ＞これって、東京駅を起点に考えると絶対乗ろうと思わないですよね。

      東京から国際展示場で考えると、とりあえず大きくは以下の選択肢があると思います。
      １．東京－(バス)－国際展示場
      ２．東京－(JR)－新木場－(りんかい線)－国際展示場
      ３．東京－(JR)－有楽町－(有楽町線)－新木場－(りんかい線)－国際展示場
      ４．東京－(JR)－新橋－(ゆりかもめ)－国際展示場正門
      ５．東京－(JR)－浜松町－(船)－国際展示場
      ６．東京－(JR)－大崎－(りんかい線)－国際展示場
      ７．東京－(JR)－大井町－(りんかい線)－国際展示場
      安くて乗り換えが無いのはバスですので一番の選択肢だと思うのですが、路上なので時間が不正確なのと大荷物を持ち込むのがやりにくいというのがあります。また乗れる人数が少ないため、混むときはどうしても数台待たなければならないあたりのデメリットはあります。２だとこれまでも結構使われているのですが、東京駅での乗り換えがものすごく遠いのが難点です。それは５の浜松町乗り換えも同様。４は私も以前はよく使っていたのですが、ゆりかもめだけで30分以上かかるのが一番の難点です。また休日だと混み合うため１台２台待たねばならずさらに時間がかかります。またなにぶん狭いためこれも大荷物を持つには不都合です。３も有楽町での乗り換えが手間なのと、トータルの値段がすごく高くつきます。
      そして６と７がりんかい線乗り入れで新たに増えた選択肢ですが、値段的には正直いって高めです。（バスに比べればですが。実はゆりかもめ経由よりは安いです。）しかし大井町乗り換えは時間的にすべての選択肢でいちばん速く（ただし乗り換えは遠い）、大崎乗り換えは乗り継ぎが非常にやりやすいです。なによりりんかい線側はもし混んでいても余裕があるので大荷物でも大丈夫というものがあります。そしてこの乗り継ぎは待ちさえなければほぼ40分以内で、バスや新木場乗り換えと比べても時間的にほとんど変わりません。
      結局のところ、けっこう便利な選択肢が増えたなというのが私の感想です。私の場合だと渋谷方面からですので行きも帰りもすっごく便利になっています。実はイベント後にちょくちょく秋葉原に寄るのですが、その場合ももっぱら乗り換えの楽さから大崎乗り換えを多用していたりします。まあケースバイケースという事で。
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    • 千葉＆東京西部＆埼玉南部の人口

      神奈川県民も加えてやって下さい。
      かもめより安いし空いてるのでよく使ってます。

      # ネックなのは東海道線停車駅と交わらないことか……
      # 大井町じゃなく品川だったら評価+1なのにねぇ
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      • ＞ネックなのは東海道線停車駅と交わらないことか……
        ＞大井町じゃなく品川だったら評価+1なのにねぇ
        本当に関西人としては路線図見るたんびに、なんで無理してでも品川につけなかったんだろうって思ってしまいます。折角新幹線駅もできるのに。

        この際東京駅の総武線－京葉線くらい離れててもいいから・・・ってさすがにそれは離れすぎか。
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      • # 大井町じゃなく品川だったら評価+1なのにねぇ
        はげしく同意。横浜からだと東海道線でいって新橋で ゆりかもめ にのっちゃう。
        だって大井町なんて駅しらないもん。

        無理をしてでも品川に駅を作るべきだったんじゃないかな。
        品川だったら使ったと思う。
        京浜東北線で東京まで上ることはないもの。
        秋葉原からの帰りには使うこともあるけどね。
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        • ＞はげしく同意。横浜からだと東海道線でいって新橋で ゆりかもめ にのっちゃう。
          ＞だって大井町なんて駅しらないもん。

          田舎者の私はためしに横浜駅1240発で調べてみました。

          横浜-[東海道線]-新橋-[ゆりかもめ]-国際展示場正門　820円/54分
          横浜-[東横線]-自由が丘-[大井町線]-大井町-[りんかい線]-国際展示場　580円/57分
          横浜-[京浜東北線]-大井町-[りんかい線]-国際展示場　600円/42分
          横浜-[湘南新宿ライン]-大崎-[りんかい線]-国際展示場　700円/36分
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私は悩みをリストアップし始めたが、そのあまりの長さにいやけがさし、何も考えないことにした。-- Robert C. Pike