TGV、最高速度記録を更新 116
ストーリー by Acanthopanax
レールの限界に挑む 部門より
レールの限界に挑む 部門より
rootbear 曰く、
Al Jazeera Englishの記事によると、フランスの高速鉄道TGVが最高速度574.8km/hを記録し、山梨リニア実験線でのマグレブ(磁気浮上式鉄道)の記録581km/hに迫った。TGVはここ数ヶ月の試験ですでにこれに近い速度を達成していたが、今回が最初の公式な試験である。この試験はパリ東部の路線の一部で架線電圧を25000Vから31000Vに昇圧して行われ、試験車両のV150型はトラクションを高めるために通常より大きな車輪を使用した。
おそらくこの試験は最高速度を更新することだけを目標にしたもので、関係者も「5・6年のうちに350–360km/hでの営業運転ができるだろう」と語っているように、マグレブ並の速度での営業運転を目指したものではないようだ。TGVは1990年にはすでに515.3km/hの記録を達成していて、営業速度からかけ離れた今回の成果が実用上どう活かされるのかは記事からは見えてこないが、ともかくも記録を更新したフランスの技術者魂に拍手を送りたい。
日本語リンク(asahi.com) (スコア:5, 興味深い)
日本語の記事は、asahi.comの記事 [asahi.com]をどうぞ。
ちなみに、TGVの乗った感じは、個人的な感想だと、日本の在来線の(速度を出している時の)特急って感じですね。一応、専用線だったと思いますが、駅、電車の車体、車内、線路の感じ、どれも、がちがちに作り上げた新幹線とはちょっと違う感じです。
まぁ、(フランス人も含めて)欧米圏の人と話すと、日本の新幹線ってすごいんだってね、みたいな印象を持ってる人が多いです。TGVすごいんだぜ、と言う人にはあまり出会わない。
この前の朝日新聞の連載で、台湾の新幹線は、ハードウェアとしての技術は日本のを採用したけど、人的資源で上層部のヨーロッパ人が「フランス人入れろ」と指示したから人の技術が伝わってない、みたいな話が出てましたが、その辺りはいくら技術がすごくても外交や営業が下手だと負けるので、そこは日本も頑張って欲しいところです。
Re:日本語リンク(asahi.com) (スコア:4, 興味深い)
そうですよね、なんか乗るまでの雰囲気はまさに特急電車感覚。
プラットホームがちょっと分かれているだけで特別な改札もないのが原因ですかねぇ。
ただ、自分は東海道新幹線に慣れていたのでTGVの本数の少なさに愕然とした覚えが…。
全車指定席なのでタイミングによっては窓口に長時間並ばないと駄目ですし、
その辺りの使い勝手は新幹線が上回っている気がします。
でも運賃の安さと室内の広々とした雰囲気はちょっと羨ましいです。
1ユーロ135円前後の当時だと日本の半額近かった・・・orz
#トイレ使用したら"下の線路"が見えて驚愕したw
Re:日本語リンク(asahi.com) (スコア:1, 興味深い)
日本の新幹線で、孫がおじいちゃんに「トイレに行きたい」と言ったら、おじいちゃんが「今は停車中だからダメじゃ」と答えた、という笑い話があったのですが、TGV では笑い話にならないということでしょうか。
# おじいちゃんの返事の意味が分からない層が増えてきたかもしれないので AC
Re:日本語リンク(asahi.com) (スコア:1)
フランスはそんなことしながら大陸にもバンバン技術やモノを売ってるんだからある意味感心。そのある種の神経の図太さに。
Re:日本語リンク(asahi.com) (スコア:1)
"Patriotism is the last refuge of a scoundrel." - Samuel Johnson
定格外 (スコア:4, おもしろおかしい)
OverClock と同じですね。
Re:定格外 (スコア:1)
# つーか車両がカスタム(笑
新幹線も、性能試験行う際に、架線のテンションあげたりしてましたね?
一方、日本は (スコア:3, おもしろおかしい)
Re:一方、日本は (スコア:1, 参考になる)
隣接停車駅間世界最速記録
500系のぞみ
広島～小倉間 平均時速261.8km
徳山にある制限160km/hの急カーブが影響してもこれなので、N700系の投入でさらに記録更新の可能性が？
Re:一方、日本は (スコア:1)
500系のほうが少しだけ編成出力は上回ってはいるが、N700のほうが起動加速度が高いので微妙。
おそらくギア比の違いから、営業運転での俊足度は、N700が有利かもしれず。
実用に足るモノは (スコア:2, 興味深い)
鉄道技術輸出でアピールするには世界一の称号は何としてでも
欲しい訳で。しかしながら営業運転で安全にその速度が出せれなければ
あまり意味はないですね。厳冬豪雪地・地震対策・酷暑対策・急勾配の
山間部・都市部での低騒音対策や過密ダイヤに対する適応力でフィールドを
選ばず走れるのは現時点では、やはり新幹線です。
TGVでこれらの条件に対応しつつ最高速度をも両立できるのならば
惜しみない讃辞を表しますが。
Re:実用に足るモノは (スコア:5, 参考になる)
これは新幹線が圧倒的ですな。TGVに上越新幹線のルートを走らせろと言っても無理でしょう。
地震対策は、M7の直撃食らって死者が出なかった上越新幹線にすべてが象徴されているに一票。
＞酷暑対策
フランスも暑くなるときは暑くなるので、TGVと新幹線はほぼ同格と見るテスト。
暑さよりも湿気の問題で、台湾新幹線(ポイントはドイツ製)ではトラブルが相次いでいると言いますが……
＞急勾配
実はTGVのほうが急勾配対応は先輩。TGVは最初の設計時から30‰前提。
新幹線(の高速走行区間)は長野・九州新幹線でやっと30‰～対応です。
＞山間部・都市部での低騒音対策
TGVは線路を中心に幅数十～数百メートルの土地を買収しているんでしたっけ？
＞過密ダイヤに対する適応力
TGVもパリ近郊(＝各方面からの列車が集まる区間)ではかなりの過密ダイヤです。
……ただし、過密ダイヤ区間が専用線になっていて300km/hや320km/h出しているかどうかは知りませんｗ
Re:実用に足るモノは (スコア:5, 参考になる)
>象徴されているに一票。
そもそも、マグニチュードの大きさだけでは測れませんよ。
新潟地震の件も、いくつもの条件が重なった結果であって、地震対策を
検討・実施している現場でも「奇跡的」だといっているようですが。
新幹線の弱点は、新在直通をほとんど考慮していないシステムだったことと、
方向線完全分離のため、事故の際に緊急輸送が取れないことが上げられます。
新在直通を考慮しないため、ターミナル駅も新設が必要になり、建設費が
高額になる、もしくは用地問題で不便な箇所に建設されることになります。
欧州の高速鉄道は、軌間が同じこともあって、旧来のターミナルに直通して
いますね。郊外線のみ専用区間を走行します。
また、TGVは専用線区間でも何キロかごとに渡り線を設けて、単線x2として
運用できるため、事故車・故障車があっても、それを避けて走行できるように
なっています。先日の新幹線飛び降り死亡事故の場合でも、駅間で停車させら
れた列車が多く、ひとつの問題が後続に波及しやすく、収拾に時間がかかるのが
新幹線の欠点です。安全の代償というのもありますが、車内に缶詰になった
人にとってはたまったものではないでしょう。
Re:実用に足るモノは (スコア:2, すばらしい洞察)
幸運もあるでしょうが、JRにしてもきちんと努力していました。高架軌道の補強工事がなされていなければ、おそらく軌道は崩壊していたでしょうし。
>方向線完全分離のため、事故の際に緊急輸送が取れないことが上げられます。
営業上、単線双方向をやらないだけで、渡り線はあるはずですが？
ごく初期の頃は新幹線も双方向やってたはずですが、やめたのは輸送の密度が著しく伸びて、単線双方向が非現実的になったからだと理解しています。台湾だってそう。地域の人口密度からして、輸送量が伸びれば単線双方向なんて大災害時の復旧くらいしか使えないと思うけど、ヨーロッパ陣営は押し通しちゃった。
TGVなどと比較するにしても、そもそも輸送の実態や、地域的条件が違いすぎて、それらを「新幹線の欠点」と片付けるのは語弊があります。
Re:実用に足るモノは (スコア:1)
>営業上、単線双方向をやらないだけで、渡り線はあるはずですが？
その通りと記憶してます。
「新幹線大爆破」で利用しているのは架空の設定じゃないと思いますが。
（非常ブレーキの話も出てるくらいだし）
# 在来線の広軌推進派は後藤新平だけど狭軌推進派は誰だったんだろ
---- 何ぃ！ザシャー
Re:実用に足るモノは (スコア:1)
ここ [wikipedia.org]によると、国内の改軌に反対したのは原敬率いる立憲政友会とあります。その後の展開をみても、原敬で間違いないのではないでしょうか。
Re:実用に足るモノは (スコア:2, すばらしい洞察)
その方式を選択した背景を無視して、単純に「弱点」とか言っちゃうのはどうかと思います。
> 新在直通をほとんど考慮していない
つうか、超高速で走る前提で、敢えて在来線と切り離した独立システムとすることを選択したわけですが。
そもそも日本の場合は、
> 欧州の高速鉄道は、軌間が同じこともあって
これが成り立たないのですから、考慮するしないという話じゃありません。
狭軌の在来線を改造するより、全くの別線で新造した方がよいと判断したのですね。
# 恨むなら、日本を2等国扱いして狭軌を勧めやがったイギリスを…(笑)
> 単線x2として運用できるため、
少なくとも東海道では、これをやったところでほとんど無意味でしょう。
事故区間で対向列車待ちしている間に、後続が数珠繋ぎになりますよ。
Re:実用に足るモノは (スコア:1)
国内在来線が狭軌を採用しいていたということが、高速鉄道とは相容れないモノに
なった最大の要因ではないでしょうか。
逆に在来線とは全く別のものにしたからこそ、いまの利便性や高速性を産むことが
できたと思っています。
欧米では事情が別で、広軌が一般的であったからこそ新在の乗入れを選択したのでしょう。
Re:実用に足るモノは (スコア:2, 興味深い)
2階建てにしたDuplexもあるけど、E231の2階建てグリーンみたいな車両が300km/hでかっ飛んでいると思うと……
あと、絶対見落としちゃいけないのが加減速度。日本の新幹線みたいな線形・駅間距離だと最高速だけが速くても時間短縮にならないし。
Re:要するに最高速以外は (スコア:1)
台湾は例外的に、新幹線のほうが適していたので、ヨーロッパ連合のゴリ押しの売り込みにも逆転して受注にこぎ着けることができた。
Re:要するに最高速以外は (スコア:1, 参考になる)
Re:実用に足るモノは (スコア:3, 興味深い)
新幹線と違って、「中程度の輸送量」なので、最大数百人程度の定員に対して強力な機関車2両分という贅沢な使いかたですから。この動力で新幹線並に千数百人運ぼうとすると牽引力が足りなくなる。台湾への輸出でその点がネックになって、なら独逸の機関車とデュプレクス客車を組み合わせてゴニョゴニョ…とか売り込んでた。
機関車でなく、電車方式の新幹線では、編成が長大になっても、客車にそれぞれ動力がついているため理論上出力の不足は発生しない。さらにTGVのような機関車方式だと、機関車のスケールを大きくして出力を稼ぐのにも線路の過大荷重とか、動輪の粘着力とか、限界が見えてくる。これ以上高度な営業運転では、もう機関車方式は先が無いかも。
今回のテストも、機関車2両で客車は３両だし。筋肉編成ってところかな。19世紀ヨーロッパのスピード競争の様子に似てる。
時速は250キロ♪ (スコア:1)
倍以上ですか
年がばれる^^;
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惑星ケイロンまであと何マイル？
Re:時速250キロ♪ (スコア:1)
♪青い「ひかり」の超特急
だから良いんです。別物別物。:)
Re:時速250キロ♪ (スコア:1)
帰ってきたぞ、帰えってきたぞ、ウルトラマ～ン♪
…途中で新マンのうたになってしまうのは私だけでしょうか。
#最近は新マンとか言わないらしいorz
Re:時速250キロ♪ (スコア:1)
君にも 見えーる マークは流星～♪
……あれ？
じゃないかと(^^;)
某社のCMに (スコア:1)
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惑星ケイロンまであと何マイル？
Re:時速250キロ♪ (スコア:1)
スピード違反じゃないよ〜
これは若者でも知っておろう？
[udon]
Re:時速250キロ♪ (スコア:1)
リニアの立場なし (スコア:1, すばらしい洞察)
そうすると、浮上式リニアの立場がなくなってしまいますね。
反撃は、あるのでしょうか？
Re:リニアの立場なし (スコア:1, 興味深い)
今回の実験でも、通常より電圧を高くして機関車も増やしてるみたいだし。
あと今回に関してはよく分からんけど、TGV の速度実験のあとは線路とかも
ガタガタになることがあるらしい。
Re:リニアの立場なし (スコア:1)
日本国内から反撃するには、まず実験・試験段階を脱することが肝要でしょうね。
それにしても相当な力技とは言え、鉄レールの物理限界がまだあるのに驚く。
=-=-= The Inelegance（無粋な人） =-=-=
Re:リニアの立場なし (スコア:1, すばらしい洞察)
日本のマグレブがmax581km/hなのは、実験線の長さのためであって、
性能限界じゃないよ。
Re:リニアの立場なし (スコア:1)
実運用ではなく最高速度のためのテスト走行なのですから、もし安全に実施できるならF1かジェット戦闘機並に加速してもらっても構いません。
Re:リニアの立場なし (スコア:1, すばらしい洞察)
> 反撃は、あるのでしょうか？
浮いてるんだぜ？ それ以上に何を求めるってんだ
# 北海道にはリニアが来るから新幹線は要らないんだよ と言われて育ったのに……
500kmクラスで実質運用とかなると・・・ (スコア:1)
飛行機みたいに「シートベルト着用サイン」が導入されるのかな？
暇になれば「忙しい」が羨ましくなり 忙しくなれば「暇」が羨ましくなる。
Re:500kmクラスで実質運用とかなると・・・ (スコア:3, 興味深い)
New York Timesに搭乗記 [nytimes.com]が出てましたが、ブレーキどころかただ乗ってるだけでも相当怖かったようです。
などと、恐怖の体験がつづられています。なお、シートベルトはなかったようです。
#下車後にはsurvivor's certificateまで交付されたとか。
Re:500kmクラスで実質運用とかなると・・・ (スコア:3, おもしろおかしい)
早く下車できるように、もっと速度をあげなくてはいけませんねっ!!(^^;
タブレット中毒者。
Re:500kmクラスで実質運用とかなると・・・ (スコア:1)
おまけに座席もなんかちゃちくて、仮にシートベルトしてても座席ごと飛ぶだろうなって感じで。
夜だったので瞬間最大時速５００ｋｍもよくわからなかったというのが本音ですが、
事故ったらきっと存在ごと無かったことにされるんだろうな～って恐怖はありましたね。
# 時速５００ｋｍという速度下でのシートベルトの有効性ってどうなんでしょうね。
世界の車窓から@570km/h (スコア:1)
TGV売り込みサイト [record2007.com]にある動画を見てみましたが、車内のレポーターは"remarkable stability"とか言いながら立ったまま平然としゃべっていました。たしかにむちゃくちゃ速いですが、車内の様子を見る限りそんなに怖そうには見えません。むしろ砂埃を上げて走る列車が目の前を通過するのを見る方が怖いくらいです。
New York Timesの記者が怖がりだっただけ？
Re:500kmクラスで実質運用とかなると・・・ (スコア:1)
減速度は大きく取れないのでは。空力的な手段で減速するならともかく。
# それにしてもDuplexの方で試験してたのはちょっと意外。
TGVいらんかねぇ～ (スコア:1)
今回の記録を記念して、French Excellence in Very High Speed Rail [record2007.com] (Flash使いまくりで重いです) なるサイトができていました。これを見ると、今回の試験の目的はやっぱりTGV売り込みの宣伝用だったことがよく分かります。
目的のところに「360km/hの営業速度で少なくとも200km/hのセーフティーマージンを確保するため」なんて書いてありましたが、なんだかなぁ。
もう少しでマッハ越え (スコア:1, 興味深い)
これってやばいの？
Re:もう少しでマッハ越え (スコア:3, 参考になる)
すれ違い時やトンネル進入時の微気圧波は既に問題になっていて、JR各社が試験車の前頭形状を工夫していろいろ試しているところです。
例の「猫耳」試験車も前後で顔つきが違うのはこれらの比較のためだそうで、実際に2編成（SとZ)によるすれ違いも試験項目として上がっています。
なお、500系で14メートルにもなった新幹線の鼻先ですが、最近の研究ではそれほど長くなくてもよいことが分かったそうで、次のN700系では少し短くなっています。
＃最高時速160Kmの北越急行ほくほく線でもトンネル微気圧波が問題になったくらいですから500Km/hオーバーですれ違いとなればそりゃもう。
ぜひ日本の新幹線でも！ (スコア:1)
新幹線の底力も見てみたい気がしません？
＃もちろん昇圧，特製台車，特製動力車を投入して！
Re:ぜひ日本の新幹線でも！ (スコア:1)
2015年？くらいを目標に北海道新幹線が函館まで開業予定です。
でも、トンネルの中ってのは、速度記録には空力的に不利なんですかね？
しかし、新幹線が北海道まで本当に行くんだなあ……。
時速360km運転が実現すれば、東京～函館間が3時間ちょっとか。
Re:技術流出 (スコア:1, すばらしい洞察)
Re:技術流出 (スコア:1)
Re:以前のチャレンジの際は (スコア:2, 興味深い)
行われました。だからこそ昇圧なんて裏技が使えたんでしょう。
Re:運賃はいくらだ？ (スコア:1)
預け入れ荷物があったり、空港内での移動があったり、そこから目的地への鉄道等への乗り換え等々。
まあ予約を取らなくても乗れないことはありませんが、思い立った時に乗り易いのは新幹線の方ですね。
…それもあくまでも都市部の話ですけど。
個人的には地方への高速移動には飛行機が良いと思いますが、
東京・名古屋・大阪の移動ぐらいは人のボリュームを考えても鉄道の方が向いていると思います。
=-=-= The Inelegance（無粋な人） =-=-=