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交通

ボルトの実際の燃費は ? 147

ストーリー by reo
ディズニー映画ではありません 部門より

maia 曰く、

GM のボルト (2010 年発売予定のシリーズハイブリッド車) が 1 ガロン 230 マイルの燃費 (= 約 97.2 km/ℓ) というふれ込みで驚いたが、このカラクリはResponse の記事に詳しい。すなわち「バッテリーだけで走行可能な 40 マイル (約 64 km) を走行。そこからさらに 11 マイル (約 18 km)、充電用エンジンを回しながら走り、トータル 51 マイル (約 82 km) を走行した時点で、燃費を計測した。この間、ボルトは 0.22 ガロン (約 0.83 ℓ) のガソリンしか消費しておらず、結果、230 MPG (約 98 km/ℓ)」という話。

実は EPA (米国環境保護局) が導入予定の新燃費基準に基づいているらしいが、230 MPG は GM による社内テストの測定値であり、EPA は関わっていない。しかし、その導入予定の新燃費基準とやらは、実に不思議な測定法である。ちなみに 18 km 走行に 0.83 ℓ 消費を単純計算すれば、約 21.7 km/ℓ 相当になる (発電した電気と走行 // 充電の関係がよく分からないので、参考値にしかならないだろうが)。プラグインハイブリッドなのだから、なるべく純 EV 走行の範囲で走るのが、上手い乗り方ではあろう (念の為) 。

この議論は賞味期限が切れたので、アーカイブ化されています。 新たにコメントを付けることはできません。

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  • 上げ底？ (スコア:4, すばらしい洞察)

    by barrel (25979) on 2009年08月14日 11時44分 (#1622471)

    これじゃまるで上げ底ですね。
    バッテリでトータル51マイル走れるようになったら1ガロンあたり∞の燃費かい。

    # もうチョロQみたいにゼンマイでもあらかじめ巻いておけよ

  • しょうがないとは言え (スコア:4, すばらしい洞察)

    by phason (22006) <mail@molecularscience.jp> on 2009年08月14日 12時17分 (#1622491) 日記

    CNNだのTimesだのでは，「これこれこういう測定で，こういう走り方だとこういう燃費」ってのを紹介して，その後に「でも電気主体の自動車だとこういう測定はあまり意味ないから，km/kWみたいな測定も制定した方が良いんじゃない？」という感じのまとめのようです．また，GMのニュースリリースなどもそうですが，燃費よりも，実際の費用（充電の電気代とガソリンを合わせて，*$/*milesという感じで）を前面に出して低コスト走行性を訴えてる感じ．

    で，そのニュースが日本に来ると，「燃費1L/100km！」という簡単なニュースにされてしまうのはちょっと……
    そりゃまあ，現状あまり関係のない企業のニュースだから，現地での扱いの様に特集記事っぽく組めとは言いませんけど，そういう一部分の数字だけ抜き取った煽り記事はどうかなあと．
    #さすがに記事書いてる方が理解してない，ってことは無い……と信じたい．

    • Re:しょうがないとは言え (スコア:2, 興味深い)

      by Anonymous Coward on 2009年08月14日 16時04分 (#1622619)

      また，GMのニュースリリースなどもそうですが，燃費よりも，実際の費用（充電の電気代とガソリンを合わせて，*$/*milesという感じで）を前面に出して低コスト走行性を訴えてる感じ．

      ニュースリリースではそうかもしれませんが、少なくとも宣伝では「230 MPG」を大々的にプッシュしているように見えますけど。「230」のゼロを電源プラグ型フェースマークにした「23☺」をあちこちに掲載してますし。

      Chevrolet Volt公式サイト [chevrolet.com]より:

      230. A BIG NUMBER. EVEN BIGGER THINKING.

      There's been a lot of buzz about the number "230". And for good reason. Chevy Volt is expected to achieve a city fuel economy of at least 230 MPG. The EPA procedure for plug-in electric vehicles, which is still being finalized, assume a single charge each day. In the EPA testing procedure, the Volt is expected to achieve up to 40 miles of electric-only, gasoline-free driving in both city and highway test cycles.

      Under the new procedure, the EPA weights plug-in electric vehicles as traveling more city miles than highway miles on only electricity. The EPA procedure would also note 25 kilowatt-hours/100 miles electrical efficiency in the city cycle - depending on utility rates, the amount of electricity will cost between $0.75 and $2.50.

      # Flashから書き写したので、誤記があったらごめんなさい。

      で，そのニュースが日本に来ると，「燃費1L/100km！」という簡単なニュースにされてしまうのはちょっと……

      GM自身の招いた結果なので、それが悪いことなのであれば自業自得だと思います。
      （むしろGM的には「願ったり叶ったり」なのでは？）

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      • >少なくとも宣伝では「230 MPG」を大々的にプッシュしているように見えますけど。

        ああ，そうなんですか．そこまでは気づきませんでした．ご指摘感謝．

        >むしろGM的には「願ったり叶ったり」なのでは？

        や，GM的にはもちろんそれはそうだと思うのですが，そういう報道をしてしまうってのは報道側としてどうなのか，と思いましたので．

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  • 部門名 (スコア:3, おもしろおかしい)

    by mojamoja (36964) on 2009年08月14日 12時26分 (#1622497) 日記
    せっかく世界陸上も行われている事ですし、
    世界記録保持者の彼のことかと･･･

    #きっと他にはタイソン・ゲイとの燃費競争とかが･･･

  • ベルリンに世界陸上がキター！！ (スコア:2, おもしろおかしい)

    by Anonymous Coward on 2009年08月14日 12時37分 (#1622509)
    時期的にウサイン・ボルトの燃費かと思った。 実際どれくらいのエネルギー効率なんだろう。
  • なぜEVが性能がいいかというと、インバーターを使って変速すれば、変速ギアなどのメカ部分の摩擦を無視できるから、こういうギア系の摩擦は意外と大きくて、摩擦損失が60％程度あるという。つまり、この摩擦がなくなることが、EVの最大のメリットなのだ。プリウスなどは、まだギア（レガシーアーキテクチャ）が残っていて、電気自動車のメリットを生かせていない。電気自動車のメリットを生かす為には、インホイールモーターか、あるいはモーターからダイレクトドライブした車輪で、インバーターのみで変速する車である必要がある。60％摩擦損失がなくなる事で、それだけで2.5倍の効率が得られる。大抵のガソリンエンジンの動力変換効率は32％程度だが、摩擦損失が生じるので、実質13％程度にまで落ち込んでしまう。このボトルネックを解消したのがEVというわけだ。
    　
    その性能を証明したのが、1991年に慶応大学で試作されたIZAだった。
    http://www.r-d.co.jp/division2/ev/iza/iza.htm

    IZAは、車体重量1573kg、電池容量28.8kwhで548km走行するそうです。これを1kwhあたりの距離になおすと、19km走ります。火力発電所で重油1Lあたり、4kwh程度発電できるそうですから、それをかけあわせると、19km×4kwh/L＝76km走行できると計算できます。つまり、100km走行する為には、1576kg*(76km/100)=1.195tであれば、それだけの走行距離は出せるという計算になります。VOLTの車体を見ると、大体1.2tサイズの車であり、全然おかしな数字ではありません。100km/Lは嘘ではないでしょう。
    • 話の内容は確かにそうなのだが、ポイントとしては電気自動車(EV)の可能性について、
      ということだけですね？
      流れ的に、ボルトの正当化の説明になりかねないような。
      あくまで、100km/Lが実現できるのは、充電毎に60km間でしか走らない場合だけ。
      単純に
      >11マイル（約18km）充電用エンジンを回しながら走り、0.22ガロン（約0.83リットル）のガソリンを消費
      という点だけで言うと、プリウス以下で、プラグインプリウスが出れば、
      簡単にボルトの燃費は上回れそう。

      インホイールモーターも、バネ下重量の増加による乗り心地の悪化があるだけでなく、
      耐浸水性を高めないと、現実に売られる車両としてはまだまだ実用性が不足している。
      技術の進歩により、いつか実現されると思いますが、
      プリウスが10年間の歴史の中で実用性を高めていったように、
      ボルトがまだまだ時間が必要なことも事実でしょう。
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      • VOLTは、インホイールモーターではなく、モーターからのダイレクトドライブです。基本的にギア抵抗がない事によるメリットから考えると、性能が出る可能性はあるという事です。
        　
        また、日本メーカーはレガシーアーキテクチャを捨てきれず、iPhoneの台頭を許した様に今回もまたVOLTによって、同じ事が繰り返される様に思います。確かに細かい部分を見れば、問題があるかもしれませんが、それを敢えて挑戦する意思、そして、慶応大学の電気自動車を見れば、その方向性が間違っておらず、評価に値する事であって、むしろ、そういう事が出来ない日本メーカーこそ細事にこだわり、大事をおろそかにする者と言えるのではないでしょうか？私にはそう思えて仕方がないのです。細かい部分はいずれ解決されます。むしろ、それをやる事が大事なのです。iPhoneの成功を見ると、やはり、そこに決断が出来ない日本のメーカーの弱さがある様に思えてならないのです。
        　
        また、日本のメーカーが開発しているリチウムイオンキャパシタと組み合わせれば、リアルタイムに充放電しながら走行できる可能性がある非常にポテンシャルの高い方式です。
        　
        「2，3年後に実用化したい」---自動車メーカーも注目するイーメックスの大容量キャパシタ
        http://techon.nikkeibp.co.jp/article/NEWS/20090713/172905/ [nikkeibp.co.jp]
        　
        この方式には可能性があります。舐めてかかると痛い想いをするかもしれませんよ。

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        • 論旨がよく分からないのですが・・・

          まずボルトの技術はレガシーではないのか？
          実際には、EVでもなく、エンジンを載せたEVでHVと根本的な差はありません。
          構造的には、古くからある電気式ディーゼル機関車に近い物です。
          燃費効率を考えれば、私はディーゼルエンジンを使えばいいのにと思いました。
          GMには小型高レスポンス低公害のディーゼルがないから無理なだけだと思います。

          現在のHVのメリットはEVでは充分なパワーと航続距離が合理的なコストで製造できなからだけでしょう。
          インホイールモーターを含むダイレクトドライブの研究もしているはずですが、
          コスト・複雑な構造から現時点で商品化していないだけだと思います。
          HVが売れた一つのきっかけは、モーターの瞬発力とエンジンのトルクを組み合わせた
          力強い走り、という自動車としての魅力も欠かすことが出来ません。

          キャパシタとの組み合わせは、今後当然期待される分野ですが、
          これはまさに日本がもっとも進んでいるところです。
          キャパシタについては本体の性能も必要ですが、充放電の制御技術も欠かせません。

          現時点で自動車における電気化の最大の難点は、電気をためることが難しい、という点です。
          燃料電池が技術的に重量とサイズと安全性の大きなブレークスルーを迎えないと、
          現時点では自動車よりも大きな船などへの利用しか難しそうです。
          (これも将来的に不可能とは思えません)
          水素自動車はマツダの水素燃焼型と燃料電池型がありますが、
          水素も軽く小さいままで大量にためる技術開発が遅れています。

          HVはそんな中で生まれた、トヨタとしても「つなぎ」の車だったはずなのですが、
          時代の流れの偶然も重なり、一つのジャンルになってしまいました。
          その中でボルトは発電型というスタイルで出てきたわけですが、
          再編されたGMの象徴として無理矢理作られた感は否めません。
          トヨタ・ホンダのHVの良さは、モーターとエンジンの絶妙の駆け引きであり、
          エンジンがいつ動き始めたのか分からないようなスムースさですが、
          おそらくGMはここの制御の目処が立たないため現在の形になったのではないかと思っています。
          なんせ、技術蓄積がありませんから。

          もちろん、さらに次世代のボルトが化ける可能性がゼロではないでしょうが、
          もう一つの構造変化が無ければ、残念ながら大化けは難しそうです。
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          • ---shiragaoyadi---
            現在のHVのメリットはEVでは充分なパワーと航続距離が合理的なコストで製造できなからだけでしょう。

            ---melo---
            EVが実用化できなかったのは、まず、インバーターと電池に問題があります。電池の充放電性能とインバーターの耐久性能、この二つの問題が、クリアされる事が重要だったのです。ですが、キャパシタなどで大電流をながせる様になり、発電しながら走行できる可能性が高くなってきたので、電池の容量は少なくすることで低コストにできる状況に入っている。充電しながら走行できるようであれば、基本的に航続距離は問題なくなります。

            ---shiragaoyadi---
            インホイールモーターを含むダイレクトドライブの研究もしているはずですが、コスト・複雑な構造から現時点で商品化していないだけだと思います。HVが売れた一つのきっかけは、モーターの瞬発力とエンジンのトルクを組み合わせた力強い走り、という自動車としての魅力も欠かすことが出来ません。

            ---melo---
            複雑な構造というのはVOLTよりもプリウスの方が遥かに複雑で、それ故に動力損失も大きいので、現実の認識が誤っています。また、エンジンだから力強い走りというのは、電気モーター式の方が遥かに加速性能が高いという事実からすると、認識に誤りがあります。それと、プリウスがああいう設計になったのは、当時の電池の性能とインバーターの性能の限界を考慮した場合の妥協案であり、それがたまたま、時流に乗っただけの事です。さして革新的なものではない。妥協の産物にすぎないのです。

            ---shiragaoyadi---
            キャパシタとの組み合わせは、今後当然期待される分野ですが、これはまさに日本がもっとも進んでいるところです。キャパシタについては本体の性能も必要ですが、充放電の制御技術も欠かせません。現時点で自動車における電気化の最大の難点は、電気をためることが難しい、という点です。

            ---melo---
            電気を発電し、リアルタイム充放電できる電池があれば、必ずしもためる必要はないのです。リアルタイムに発電し、それをキャパシタにためておく、それが出来ればいいのです。従来の電池では、低容量の電池を何回も使うと寿命が来てしまい、使い物にならなかった。だが、最近のキャパシタの技術の進歩によって、それが可能となってきている。

            ---shiragaoyadi---
            燃料電池が技術的に重量とサイズと安全性の大きなブレークスルーを迎えないと、現時点では自動車よりも大きな船などへの利用しか難しそうです。(これも将来的に不可能とは思えません)水素自動車はマツダの水素燃焼型と燃料電池型がありますが、水素も軽く小さいままで大量にためる技術開発が遅れています。

            ---melo---
            キャパシタの様にリアルタイムに充放電できる電池があれば、必ずしも大容量の電池は必要なく、単なるバッファとして使えばいいだけなので、燃料電池を待つ必要はないのです。
            　
            車の動力損失について
            http://www.nippon-noria.com/machinery/machinery_p002.html [nippon-noria.com]
            　
            私が調べた限りにおいて、ガソリンエンジンの動力変換効率は32％程度、しかし、実質の動力変換効率は12〜3％、この乖離は何から生まれるかという事が疑問でしたが、それはエンジンとタイヤの間に問題があるというのが上記の資料で分かりました。
            　
            要するにそういう摩擦損失の大きいギアなどのメカを利用して走っている事自体がレガシーアーキテクチャと言う理由です。つまり、効率の悪いものを残しているという事です。

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  • プリウスに太陽電池のオプションが有ったと思いますが、
    無限に走れるという扱いになるんですかね

    • 書いた後に知りました、プリウスの太陽電池は換気にしか使えないんですね

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  • 要するに (スコア:1)

    by tiga (4391) on 2009年08月14日 21時31分 (#1622755) 日記

    ベストエフォート値は、すごく高いけど・・・
    実測は、それなりのもの。

    ということでしょう。

    よくある、お話な気がする。

  • このアナウンスが通るなら、世の中には、ガソリンを全く消費しないでも
    走る自動車がたくさん存在することになります。そう、ディーゼル車ですね。

    つか、そういう話でいいんでしたっけ？

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一つのことを行い、またそれをうまくやるプログラムを書け -- Malcolm Douglas McIlroy