スラッシュドット・ジャパン

そもそも，ニュースを取捨選択して多くの国民にとってニュース性があると記者やデスクが思うものを報道するのがマスコミです。取捨選択をだれかがしないと結局正しい情報が国民に届かなくなります。

もちろんすべての国民にとって公倍数的な選択がなされるのが理想ですが不可能なことです。それに，人がその判断をやる以上先入観はありますから正しいとは限りませんし，それが転じて各マスコミの特徴にもなります。

実は，私は10年近くマスコミで働いていました，バイトですが。バイトという無責任な立場の人間でもこの取捨選択の作業をやってます。通常9割以上の情報を私が捨てていました。でないと，「どこかの誰かがコケて足をすりむいた」とか，本人以外にはどうでもいい情報を垂れ流すことになります。

加えるなら，よっぽどのことがなければマスコミは周辺国への配慮によってニュース性を決定はしていないです。報道しないのは他のニュースに比べてニュース性がないからにほかなりません。

今回の2つの事故は全く独立したものです。それを所属国で無理やりまとめて，悪意があるかのように報道がなされるのだとすれば，これは報道ではなくニュースのねつ造です。

地元の方のおっしゃるには、韓国との漁業関係でのトラブルはかなり頻発しているそうです。
当たられ損に近い事故も多いようです。ただ、これほどのむごい事故はさすがにないようですが。
さて、船主は以下の通りです。事故歴も書いておきます。短い期間にこの会社の船が4回の事故。
さらに、提示した事故の２は今回４と同じ船長です。同一船での事故は２度。
死亡事故からは１年も経ってません。
証言では「よけてくれると思った。」と今回と同じ言い訳をしてます。
お尋ねの件、フンアジュピター（下ではヒュンガジュピター）は工作船かどうかはわかりません。
いろいろ憶測は飛んでいるようですが、個人的には悪質業者だと思います。
しかし、韓国の航海士ライセンス基準や航海技術が大きな問題点だと考えます。
まぁ、それを放置してきた日本にも責任はあるでしょうが。
数十億と言われる補償問題も、船主責任法があり限界がある中、地方自治体が考えるのも大事ですが、
悪質で低湿な海運会社への制裁など考え、未来の事故を防ぐ努力をすべきでしょう。
海洋国家日本には非常に重要な問題です。
余談ですが、なぜか事故後、興亜海運の株価は上昇しています。

全てのレスに目を通せなかったので、他でも書き込んでいる方がいらっしゃるかもしれませんが、
興亜海運の最近の事故歴と事故概要がまとまっているフラッシュは下記の通りです。
フラッシュは10秒程度で短いですが、図説で一番状況が掴みやすいと思います。

≪事故歴≫
船主は Heung-A Shipping 社（興亜海運/韓国企業）
日本代理店（子会社）三栄海運株式会社　東京本社

１： 2000年6月22日愛媛県 松山港
　　「ヒュンガジュピター」号、第11金山丸に衝突。両船とも損壊。
２： 2002年11月10日新潟県 粟島
　　「ヒュンアウルサン」号、コンテナ流出事故おこす。
　　　この時の船長は鄭楽允（ジョンナギュン）
３： 2002年08月23日山口県 周防灘
　　「ヒュンガバンコク」号、小型底引き網漁船「生福丸」に衝突。
　　「生福丸」岡崎三次船長（62）死亡。
　　・・・ 韓国籍の貨物船と日本の漁船が衝突、漁船の船長不明
４：（今回の事故） 2003年7月2日福岡県 玄界灘
　　「ヒュンガジュピター」号、第18光洋丸に衝突。
　　光洋丸沈没。死者行方不明７名。航海士 尹国大（ユン・グックテ）逮捕。
　　この時の船長も鄭楽允（ジョンナギュン）

第18光洋丸の再現（死亡事故が起こったほう）
http://honny2.hp.infoseek.co.jp/data/No_0080.swf
からしま衝突事件の再現（事故した船を探索中に起こったほう）
http://honny2.hp.infoseek.co.jp/data/No_0082.swf