最速370キロの電気8輪車、公道を走る 139
ストーリー by yoosee
未来の自動車! 部門より
未来の自動車! 部門より
naocha曰く、"NIKKEI NETの記事によると、慶応義塾大学電気自動車研究室とエネサーブ、大和ハウス工業などの協賛企業により開発された電気8輪自動車「エリーカ」がナンバープレートを取得し、5日、三田キャンパス近くの公道を初めて走った。
「エリーカ」は最高時速370km、加速度0.68Gと高性能のスポーツカーをしのぐ性能を持ち、8つの車輪に組み込まれたモーターが640馬力のパワーを生みだす。大型のリチウムイオン電池を積んでおり、
一回充電すれば300km走れるというかつてない電気自動車だ(ITmedia関連記事)。2008年にも受注生産で一般に売り出される予定になっている。
エリーカは昨年10月NHK総合テレビ[NHKスペシャル]で「世界最速への挑戦-スーパー電気自動車誕生」でも紹介されています。
売り出す場合の価格が気になりますがぜひ一度乗ってみたい。"
DSへのオマージュだったらうれしい (スコア:2, 興味深い)
1954年の発表当時、間違いなく最も未来的な自動車であったDSへのオマージュでもある、なんてことだったらシトロエンファンとしてはちょっとうれしい。
#eliicaのウェブサイトによりますと、カタマラン(双胴船)をモチーフにしたとのことです。
Re:DSへのオマージュだったらうれしい (スコア:1)
#わけわからんのでAC
素朴な疑問 (スコア:1)
そこまでの加速性能は市販車としては必要ないですよね。
Re:素朴な疑問 (スコア:3, 参考になる)
一台あたり、2億5000万円。
スペックは800馬力で最高速が370kmで、大人5人が快適に過ごせる室内空間も備えています。
で、一方venturi-fetish [venturi.fr]という、電気自動車が、
丁度、
>>4輪(4モータ)で320馬力
というスペックのクルマなんですが、
メーカーのサイトを見ても判るとおり、二人がギリギリ乗れる程度の車体で、トップスピードは170km/hと、内容もパフォーマンスも、エリーカの半分以下です。
で、値段が市販車として競争力のある値段ならば、問題ないのですが、
残念ながら、邦貨換算で7000万円オーバー、と、下手なスポーツカーが舌を巻くような値段です。
エリーカはその3倍近い値段ですが、室内が広い、という事は、
高価な素材を用いることで、購入者の所有欲を満たすような工夫が容易に行えるわけで、
実際の市場での競争力を考えると、
純粋な遊び車としてしか使えないfetishよりも、エリーカのほうが優れているのではないかと思われます。
Re:素朴な疑問 (スコア:2, すばらしい洞察)
高級車路線で考えて、一般車では必要以上となる加速性能を追求しました。
まさかとは思いますが (スコア:2, おもしろおかしい)
轍ができるので過積載はやめましょう! ;-p
F1マシン (スコア:2, すばらしい洞察)
いっそのことF1とかF0とかのイレギュラー規格(言葉が変、特設ルール?でいいのか)で枠用意して参戦させるとかってないのかなあ。
ある意味おもしろそうなんだが。
#FEクラスって名前となになったら0xFEと書かないとまずいか(ぁ?
暴暴茶
Re:F1マシン (スコア:1)
純電気、ハイブリッド、水素と発動機はなんでもあり。電子制御満載。ナビコン付き。
ヒースキット山口 heath yamaguchi
Re:素朴な疑問 (スコア:1)
Re:素朴な疑問 (スコア:2, 参考になる)
実際、番組ではランエボと加速競争してましたが、ランエボをぶっちぎる加速は見てて不思議な驚きでした。
Re:素朴な疑問 (スコア:2, 興味深い)
そのへんの挙動が違ったので違和感バリバリなスタートでした。
Re:素朴な疑問 (スコア:1)
日頃ライトウェイトスポーツに乗っているので、タイヤの摩擦による挙動の重さとか
結構気にしながら運転する日常なのですが、逆に低摩擦系のタイヤに交換したときの
その効果たるやかなりなものなんです。
それを考えるとちょっとこれはいただけないというか。
タイヤが摩耗して交換するときの費用だって確実に倍。
ただ速く走るだけなら空荷のトレーラーとかでも結構な加速を体感できますから
このスペックで早く走れると言われても特に感動も湧かず。
電気自動車で速く走るためにはここまで大仰なことをしないとだめなのか、と。
私の場合この車に夢は見れません。
突きつけられた暗澹たる現実、という方がこの場合適切かと。
#それにしてもかっこわるい
Re:素朴な疑問 (スコア:3, すばらしい洞察)
> 私の場合この車に夢は見れません。
> 突きつけられた暗澹たる現実、という方がこの場合適切かと。
そんなおおげさな。
今回の場合は、デモンストレーションの意味での 640 馬力を
発生させるには 8 個のインホイールモーターが必要で、
その馬力を確実に路面に伝えるトラクションを得るには 8 輪が
必要だった、というだけです。
スレ主が言うように、半分の四輪だって 320 馬力出るわけですし、
モーターのトルク特性を考えれば、これでは一般車には
パワフルすぎるはず。
Re:素朴な疑問 (スコア:2, 興味深い)
上のコメントにありますが
「電気自動車への固定概念(加速が遅い等)を打ち破りたいという意識」
にしても舘内 端氏が製作した"電友1号"とかのレースカーもありますし。
なぜ、しかもいま、こんな8輪の異形なるモノを作らざるを得なかったのか。
最高速度と加速性能を手に入れる代わりに、自動車、特に(最高速度と
加速という点において対比としての)スポーツカーが元来持っていた
魅力のかなりの部分(外観上の軽さ、美しさ、運転したくなるような
プラスアルファの何か)が、スポーツカー好きの私の主観で見れば
ごっそり置きざられているんです。
「暗澹たる現実」は大げさでも何でも無いんです本音で。
Re:素朴な疑問 (スコア:1)
いや、だれかランエボぶっちぎるのが目的だなんて言ってたっけ?
Re:素朴な疑問 (スコア:2, すばらしい洞察)
暗澹たる気分になる必要ないんじゃないか、てことでして。
> 内燃機関で640馬力を出したとしてもおそらく4輪だと思うんですよね。
(snip)
> なぜ、しかもいま、こんな8輪の異形なるモノを作らざるを得なかったのか。
インホイールモーター一つが出せるパワーには限りがあって、
それを増やせばリニアにパワーが上がっていく、という
内燃機関自動車に対する電気自動車の特性・特徴を出そうとしたんだと
思います、これは。で、8 輪。
電気自動車ともなればパッケージやレイアウトの自由度は
グッと上がるわけだから、たとえば私なんぞがエリーカ見ながら
夢想するのは、モーターが後ろ二輪で 160 馬力の
2 シーターオープンで、マスをギチギチに中心に寄せて、
ヨー慣性が小さい夢のようなライトウェイトスポーツだったりも
するわけなんですが、それでもダメですか?
Re:素朴な疑問 (スコア:1)
私は、6輪だった F1 マシンを見ると、何故かワクワクするし。
8輪の異形だが、電車の わっか の付き方に似てる気がする。
Re:さぁ、みんなで考えよう。 (スコア:1)
径が半分になったら、数が倍になっても空間はかなり増えますよ。
床と地面の間は無駄な空間になってますから。
Re:さぁ、みんなで考えよう。 (スコア:1)
フラットなら「実用的な」車内空間は広がると思う。
LAN内LAN稼働中
Re:素朴な疑問 (スコア:1)
それくらいのことは、技術者ならば誰もが真っ先に考えるでしょう。
簡単なのは、今で言うデフあたりにモーターをとりつけて
ドライブシャフトに繋げばいいわけですが、重量は増すし、
オフロード用途では故障の原因になりがちなドライブシャフトは、
できれば排除したい。
そんなわけで、インホイールモーターとホイールを
フレキシブルジョイントで繋いで動きを分離する
試みもあるようです。参考 [bridgestone.co.jp]。
他にも何かあるかな?
Re:素朴な疑問 (スコア:1)
サーキットでマツダ・ロードスターを引き離してみせる動画もここで公開されてました。
自動車メーカ各社がハイブリッドカーの開発の方に力を入れているのでピュアEVの進化は少し遅れ気味?
電気モータは内燃機関に比べるとアクセルに対する応答を圧倒的に速くできるので、運転を楽しむスポーツカーこそEV向きの車種だと言う意見もあるようです。
Re:素朴な疑問 (スコア:1)
ホイルの中にモーターを組み込むので、エンジンの在った場所も無駄。
大きなタイヤの代りに小さなタイヤ2輪用いる事で広いキャビンを確保出来ます。
~~~~~~~~~~~~
viva!博多手弁党
Re:素朴な疑問 (スコア:1, すばらしい洞察)
これが出るまで、「電気自動車は小型低速のコミューターにしかならない」と言ってた評論家が、
「コミューターにするのが正しい」に変わったりした。
初めて100km/hの壁を破った自動車
http://www.honda.co.jp/NSX/nsx-press/press24/special1/sp1_2.html
その7年後に蒸気自動車が200km/h突破してたり。
スカパーで時々見る (スコア:1)
「あれやっちゃいけない、これやっちゃいけない、
そんなことで我々の子孫が本当に幸せになれるのか?」(あやふや)
のCMのやつですね
言ってはいけない事を言ってるようで大好きです。
Re:スカパーで時々見る (スコア:1)
ディスカバリーチャンネルの World Explorer [discovery.com]の CM (?)でしょう。
直流モーターは起動トルクが大きいので、ガソリンエンジンより加速が上なのは当然なんですよねーー。
Re:スカパーで時々見る (スコア:1, おもしろおかしい)
気をつけましょう (スコア:1)
しかし、お値段いくらくらいなんでしょうかねぇ。性能やリチウムイオン電池の価格からしても、安くて数千万円クラスでしょうか。世界最高値のチョロQ?!
電気自動車でも (スコア:1)
無駄なメカニズムを省略して軽くできるからエネルギー消費が減らせるのでしょうか?それともブレーキをかけて減速したりするときに電力のほうが得とかそういう理由があるから?
教えてえろいひと。
/.configure;oddmake;oddmake install
Re:電気自動車でも (スコア:4, すばらしい洞察)
宿命的に低いわけで、そりゃ電池 + モーターには負けるでしょ。
この「4 倍」というのはおそらく、「ガソリン → タイヤ」と
「電池 → タイヤ」の比較(「TANK TO WHEEL」の比較)なんで
しょう。ある意味フェアじゃない。
てなわけで、燃料効率は「WELL TO WHEEL(油井からタイヤまで)」で
比較しましょう、という考え方があって、ここ [drivingfuture.com]とか参照。
Re:電気自動車でも (スコア:2, 参考になる)
大まかに言って通常の1500ccガソリン車の2倍の燃費だとすると
通常の1500ccガソリン車はガソリンを燃焼させて得るエネルギーの
半分しか使えていないことになりますよね。
プリウスがエネルギーを100%使えているわけではないので
実際にはもっと効率が悪いはずですよね。
0速度あるいは低速時からの加速時にアクセル踏んで
エンジンの回転上げますよね。それなんかエネルギー効率悪いですよね。
あとせっかくガソリン燃やして得た運動エネルギーも
ブレーキシューの熱に変換してますよね。
その積み重ねです。
電気自動車が効率がいい、というより
内燃機関だけで車を動かすのがとても効率が悪い、ということ
じゃないでしょうか。
#内燃機関を悪く言っているわけではありませんよー。
Re:電気自動車でも (スコア:1)
Re:電気自動車でも (スコア:1, 参考になる)
エンジンの方は定速回転させておいて、モーターの方で負荷の変化に対応できるから、
・エンジンの設計で、低速域や高速域での効率は考慮しなくていい
・そのエンジンを、いちばんエネルギー効率のいいところで定速運転させる
ことで、中高速巡航でも燃費が良くなってたかと思います。
Re:電気自動車でも (スコア:1, 興味深い)
そのせいで、アクセルワークとエンジン音(回転)が同調
しないので、走りづらい言ってた人がいたけど、どうなんだろう。
Re:電気自動車でも (スコア:1)
北海道…(^^;
Re:電気自動車でも (スコア:1)
教えてえろいひと その2です。
前から疑問に思ってることなんですが、劣化したバッテリーの廃棄とかまで考えた時、製造から廃棄までの環境負荷って電気自動車や電気併用車とガソリン車(これって内燃機関部分は単なる金属ですよね)ってどっちが高いんでしょうか。
土日しか車に乗らない人の場合だと、なんとなく長いこと使える分ただのガソリン車の方が環境に優しかったりするような気もするんだけど、どんなもんでしょう。
Re:電気自動車でも (スコア:2, すばらしい洞察)
電気自動車を一般化するための方法として、エネルギー充填は「充電」ではなく「充電済みバッテリーへの交換」という形も考えられるんじゃないかな?
充電済み規格品バッテリーが、ガソリンならぬ電池スタンド(?)に置いてあって、クルマが来たらガッチャンと交換して終わり。
ひょっとしたらガソリン補給よりも短時間で終わるかもしんないぞ。
#容量をどうやって保証するのか、とか、使い切ってない残電力はどうするの、とか、問題はいろいろありますが。
水素自動車(内燃機関/燃料電池)も、ボンベの交換と言う形ならば水素ガス充填の諸問題のいくつかが無くなるような気がする。
Re:電気自動車でも (スコア:1)
それくらいの頻度でドライバーも休憩しましょうよ。
写真を見た (スコア:1)
さて、量産効果で、どこまで値段を下げられるかな・・・・・。
誕生までの秘話 (スコア:1, 参考になる)
最小回転半径 (スコア:1)
この車で都内某所にいくのは、ちょっと嫌かも知れません。
# 秋葉のTimesを探すのも大変そう…
Re:最小回転半径 (スコア:1)
無理やりやったらタイヤがすごく磨耗しそう。
Re:電気二重層コンデンサ (スコア:1)
電気二重層コンデンサってそんなにエネルギー密度高いんでしたっけ?
確か二次電池に比べると数十分の一程度だったと思いますが.
物自体はそれほど新しい技術ではありませんので,民生品にも結構
入っていたはずです.
電解コンデンサに比べれば大容量,瞬時の蓄電が可能ですが内部抵抗が
(電解コンデンサに比べ)大きいとか,エネルギー密度は二次電池より
はるかに低いとか,放電につれ電位がどんどん低下するとか,結構
癖が強いんで補助的に使われる程度だったかと.
そんなに凄くはなかったかと思うのですが.
#学会で聞いた中だとNECの有機ラジカルバッテリとか面白そうです.
#ラジカルのくせに丈夫でしたし.
Re:電気二重層コンデンサ (スコア:2, 参考になる)
どういうグラフなんだか、私にはよくわかりませんでした。
Re:電気二重層コンデンサ (スコア:1)
昔こんなストーリがあったなあ、とふと思い出しました。電気二重層コンデンサを使ってます。
確か当時は、高熱になるのとアダプタ(だったか本体の一部だったか?)が大きすぎるのとで、まだまだ実用的じゃないよねーという話になっていたような。
今は「岡村研究所は株式会社パワーシステムを吸収合併し、 社名を株式会社パワーシステムと変更しました。」 [okamura-lab.com]だそうで。
その”高性能キャパシタ”ことECaSSのフォーラムサイト [ecass-forum.org]まで出来ていました。
でもって エネルギー密度について二次電池と比較したデータ [ecass-forum.org]も有りました。
Re:充電時間 (スコア:1)
フル充電にはどんくらいかかるんでしょね。
Re:充電時間 (スコア:1)
の記事内容によると、家庭用電源で5時間でフル充電となるとの事です。
個人的にはそれよりリチウムイオンバッテリの充電度がどの程度の速度で
劣化していくのかを教えて欲しい所なのですが。
ノートPCとかだと1年程AC電源に指しっぱなしにした段階でバッテリの
持ちが半減するのが普通だと思うでその辺りの方が心配。
高そうなバッテリなので交換するとなると物凄い金額になりそうですし(汗
やはり本命は燃料電池車 (スコア:1)
アメリカだと10万マイル(=約16万キロ)走って慣らし終了、
くらい言われることもあるくらいなので、あくまでもこういう
電気自動車ができた、ってことに意義があるんでしょうね。
Re:充電時間 (スコア:1)
この使い方がいけません。
リチウムイオン充電池は50%充電状態が最も安定していて、カラ状態と
満充電状態が最も不安定、かつ電池を傷める状態になります。
AC電源差しっ放しでの使用は、満充電に近い状態での充放電なので
最悪です。
非常に面倒ですが、25%~75%くらいで往復するように使用する、
(これはこれで充電回数が増えるので良くないが、差しっ放しよりマシ)
もしくはAC電源差しっ放しで作業する時は、思い切ってバッテリを
外しておく(停電やうっかりケーブル抜きに注意!)ことを
おすすめします。
Re:orz (スコア:1)
ここは笑うところですか?
Re:高速道路 (スコア:2, おもしろおかしい)