スラッシュドット・ジャパン

なんだかいまだにディーゼルはNOxやPMを大量に出すからCO2が少なくてもダメダメみたいに言う人が多いようで驚きました。

国土交通省の平成17年排出ガス規制値(PDF) [mlit.go.jp]をご覧になればわかりますが、
2005年以降の国内におけるディーゼル乗用車は、小型車で0.19g/km、中型車で0.20g/kmというNOx規制をクリアしなくてはなりません。
この値はコンバインモードの値ですので、平成12年(2000年)規制におけるガソリン乗用車の規制値と比較するため、10・15モードおよび11モードの値からコンバインモードに換算しますと0.45g/kmとなります。
つまり2005年以降に販売されているディーゼル乗用車はガソリン乗用車の2000年規制値を余裕でクリアするNOxレベルを実現しているのです。
ガソリン乗用車の平成17年規制値と比較すると見劣りするとはいえ、2000年ごろのガソリン車がそんなにひどい排ガスを出していたわけではないことは、大半の方に同意していただけるのではないかと思います。

PMについては国内ではガソリン乗用車についての基準がないため単純比較ができませんが、首都圏などではここ数年黒煙を吐いて走るトラックがほとんどいなくなったことを実感されているのではないでしょうか。
反面、地方に行くとまだまだひどいトラックが数多く走っており、そういった地域の方はディーゼル車の改善について実感しにくいのも無理はないと思います。
そこで欧州の事例になりますが、欧州では2005年以降EURO 4という排ガス規制が実施されており、また、2009年からはEURO 5という規制が発効する予定です。
このEURO 5ではディーゼル乗用車、ガソリン乗用車ともに5mg/kmというPM規制をクリアすることが要求されていることから、ディーゼル乗用車の排出PM量がかなり低い水準にきていることが想像できるのではないでしょうか。
（参考：自動車分野における環境規制 現状と課題(PDF) [jetro.be])

確かにガソリン車よりもディーゼル車の方がNOxやPMを排出しますが、その水準は従来と比べ非常に低くなっているのが現状です。
また、NOxはガソリン車においても1970年代から問題視されており、三元触媒をはじめ対策技術も古くから研究されていますし、還元すると気体であるN2になるため比較的対策がとりやすいものです。
それに対し、SOxは無害な気体とすることが難しく、非常に厄介な存在でしたが、脱硫技術の進歩により欧州や日本といった先進国で販売されている軽油においてはすでに問題にならなくなりつつあります。
同様に、PMも厄介な問題でしたが、こちらも酸化触媒などの技術により解決されつつあります。

>足漕ぎで頑張れ部門より．

1km走るためにエンジン(=人間)が排出するCO2は？
と思って調べてみたら、人間の排出するCO2は1日約1kgくらいのようなので、自転車で15km/hくらいで走ると想定すると、

1000(g/日)÷24(時間)÷15(km/h)＝約2.8(g/km)

まあ実際のところは運動で呼吸の量も増えるし、自動車にだってドライバーが乗ってるし、あんまり意味のある数字じゃないですが。

そりゃ余剰空気の多いジーゼルの方がCO2は少なくなるような。
ジーゼルとガソリンで環境負荷を比べるなら排ガス全体で見ないとのう。

ランキング見てて、見慣れないメーカー名だなと思いつつも、車名はあれ?って思ったのでググってみたら、GMグループの企業で中身はOpelなのね。
これはこれで、興味深かった。

エンジンは、ディーゼルに限らず、ＣＯ２以外の廃棄物も撒き散らしているから
ＣＯ２だけ取り出して、優劣を問うのはいかがなものか。

一台あたりの排出量は減少しつつあるとは言え、ディーゼルはスス（ＰＭ）を出す。
日本では（ひどく目立った事もあり）これで嫌われた事もわすれちゃいけない。

このタレコミも　花粉症もひどくなる季節にされれば
もっと違ったコメントが集まると思うよ。

ススって炭素が主成分だから、ＣＯ２排出が少ないってことは、
燃料内のＣはススの形で排出されているんだろうか？

元記事を読んでみましたところ、「CO2 排出量の少ない車にしましょう」的な導入から、税金や通行料, 駐車料, 燃料代を織り交ぜて「コンパクトディーゼルが良いですよ」的リードに見えます。でもこれ、ディーゼルの泣き所と思われる NOx & 黒煙には触れていないところに微妙な猜疑心を持っちゃいそうです。
他のコメントでも書かれていますが、これってヨーロッパの軽油事情との関連が強そうですね。ヨーロッパの軽油は日本のものより硫黄が極端に少ないのだったか精製度が高いのだったか何かで、低公害ディーゼルに向いているのだとか。ので、ヨーロッパの低公害ディーゼル車を日本に持ち込んでも、(燃料の違いによって) 同等の環境性能は得られないし、逆に燃料をヨーロッパ基準まで引き上げようとするとインフラ整備やら現行車への対応やらに莫大なお金がかかるのだとか。
また日本ではディーゼルに対するイメージとして、黒煙, 粒子状物質に代表される「見た目に有害度が高そう」が定着していると思うので、有害イメージが比較的低い(?) CO2 で宣伝するよりも、そちらの払拭/ 啓蒙が必要なのかもしれません。
そんな環境にある日本の自動車メーカーは、今のところ研究に専念しているのではないでしょうか。しかるべき環境が整えば、国産のディーゼルスポーツカーなんてのがリリースされるかもしれませんね。

> TOYOTAのプリウスが104g/km

日本のサイトで確認すると（環境仕様 [toyota.jp]）65.4g/km（車重1260kg以下の場合）だ。燃費測定の基準が違うわけね。

新世代のディーゼルは確かに有望というか希望の星。クリーン化が済めば（その予定）、日本でも行けると思うけどね。

新型ディーゼルでハイブリッド車を作ったヤツの勝ち。

本当のところ、日本メーカーは燃料電池と蓄電池のハイブリッド化を考えているらしいが、その辺は知らなかったことにしよう。

「日産自動車は6日、2008年秋に国内でクリーンディーゼル乗用車を発売すると発表した」 [nikkei.co.jp]だそうです。
初代X-TRAILには燃料電池車バージョン (限定リース販売) なんてのもありましたが。

> 不完全燃焼でNOxがでやすいのが問題だとか。

不完全燃焼時はNOxは少ないはず
ディーゼルの場合、燃料に対して
空気多すぎ : 燃費up(CO2減)、PM減、NOx増
空気少なすぎ : 燃費down(CO2増)、PM増、NOx減

つ【スズキ ツイン　ハイブリッド】

軽自動車初のハイブリッドですが、ノーマルのガソリンＡの燃費がよすぎて実燃費での差があまり
ないのが泣き所。

プリウスやシビックＨＶに比べて簡素なシステムでさほど効率も高くなかったためかあえなく販売終了。

ディーゼルは圧縮比がガソリンエンジンよりも高いのでどうしてもNOxが多めに出てしまうのでしょうね。もしも酸素がすべて燃焼に使われればNOxのOが少なくなるので、NOxは少なくなるかもしれませんね
もともとディーゼルは効率がよいつまり少ない燃料で済むのでその分CO2の発生量は少ないですが、不完全燃焼するとすすとCOが多くなります。始動時や加速時などに燃料と酸素のバランスが崩れないように電子燃料噴射で制御すると不完全燃焼は抑えられるみたいです。

もちろん測定条件（どのような走行スタイルを前提とするか）も影響を与えますが、
今回の場合は、それ以前にクルマのサイズに注意だと思います。

# Polo BlueMotionのほうがプリウスより2割ほど軽いクルマ。

たしかに以前（石原都知事が騒ぎ出したころ）まで硫黄分が多く汚い排ガスの原因でしたが、 今日本で販売されている軽油はヨーロッパの軽油と比べても汚くないです。
むしろ日本の軽油の方がきれいなくらいのはずです。

つか、硫黄はCO2に関係ないだろ。ディーゼルエンジンは効率がもともと良いので、
走行距離あたり燃料の消費が少ないのは普通の話。すなわちCO2の排出量も少ない。

「ディーゼルエンジンはみんなが言うほど悪いものじゃない。
　もっとディーゼルエンジンを推進するべきだ。」

という人が私の身近にもいて、その人の言うことはそれはそれでなるほどと思っています。

しかし、バイクに乗っていて乗合バスなどの後ろにつくと、黒煙は出ていなくてもとんでもなく臭いので“感覚的に”納得できません。　触媒を抜いてあるガソリンエンジンも臭いけど、その比ではありません。
純粋に疑問なのですが、臭くても体と地球に優しいものなのでしょうか？

VolkswagenのPolo BlueMotionの排気ガスがどんな匂いなのか、気になります。

大型の輸送トラックなどはいまだに黒煙を吹いているのも見かけますが、あれは論外ですよね。

＃成分の話はいろいろ出ているけど、匂いの話は出ていなかったようなので書いてみました。