英運輸省、CO2排出量の少ない車のランキングを公表 94
ストーリー by yoosee
足漕ぎで頑張れ 部門より
足漕ぎで頑張れ 部門より
あるAnonymous Coward 曰く、
Telegraphの記事によれば、英運輸省が CO2排出量の少ない車のランキングを公表したそうだ(ランキングPDF)。大きさでクラス分けがされているので分かりにくいが、総合で首位はVolkswagenのPolo BlueMotionで、走行距離1kmあたり99gのCO2排出となっている。ハイブリッド勢力ではTOYOTAのプリウスが104g/kmで2位タイ、HONDAのシビック ハイブリッドが109g/kmで4位グループと高い位置にいるのだが、1位のPolo BlueMotionと2位タイのMINI R56は欧州で主力のディーゼル車である。
思ったよりもディーゼルが優秀なのだなと感心してしまいました。
ここ数年のディーゼル車の進歩をご存じありませんか? (スコア:5, 参考になる)
国土交通省の平成17年排出ガス規制値(PDF) [mlit.go.jp]をご覧になればわかりますが、
2005年以降の国内におけるディーゼル乗用車は、小型車で0.19g/km、中型車で0.20g/kmというNOx規制をクリアしなくてはなりません。
この値はコンバインモードの値ですので、平成12年(2000年)規制におけるガソリン乗用車の規制値と比較するため、10・15モードおよび11モードの値からコンバインモードに換算しますと0.45g/kmとなります。
つまり2005年以降に販売されているディーゼル乗用車はガソリン乗用車の2000年規制値を余裕でクリアするNOxレベルを実現しているのです。
ガソリン乗用車の平成17年規制値と比較すると見劣りするとはいえ、2000年ごろのガソリン車がそんなにひどい排ガスを出していたわけではないことは、大半の方に同意していただけるのではないかと思います。
PMについては国内ではガソリン乗用車についての基準がないため単純比較ができませんが、首都圏などではここ数年黒煙を吐いて走るトラックがほとんどいなくなったことを実感されているのではないでしょうか。
反面、地方に行くとまだまだひどいトラックが数多く走っており、そういった地域の方はディーゼル車の改善について実感しにくいのも無理はないと思います。
そこで欧州の事例になりますが、欧州では2005年以降EURO 4という排ガス規制が実施されており、また、2009年からはEURO 5という規制が発効する予定です。
このEURO 5ではディーゼル乗用車、ガソリン乗用車ともに5mg/kmというPM規制をクリアすることが要求されていることから、ディーゼル乗用車の排出PM量がかなり低い水準にきていることが想像できるのではないでしょうか。
(参考:自動車分野における環境規制 現状と課題(PDF) [jetro.be])
確かにガソリン車よりもディーゼル車の方がNOxやPMを排出しますが、その水準は従来と比べ非常に低くなっているのが現状です。
また、NOxはガソリン車においても1970年代から問題視されており、三元触媒をはじめ対策技術も古くから研究されていますし、還元すると気体であるN2になるため比較的対策がとりやすいものです。
それに対し、SOxは無害な気体とすることが難しく、非常に厄介な存在でしたが、脱硫技術の進歩により欧州や日本といった先進国で販売されている軽油においてはすでに問題にならなくなりつつあります。
同様に、PMも厄介な問題でしたが、こちらも酸化触媒などの技術により解決されつつあります。
Re:ここ数年のディーゼル車の進歩をご存じありませんか? (スコア:1, 興味深い)
日本には幸いきちんとした車検制度がありますので、そのなかに組み込んでいくのもひとつの方法でしょうし、
ECUで浄化装置を監視してメンテナンスが必要な時期になると警告を行い、
無視し続けるとエンジンをかけられなくなるといった仕組みを義務づけることも必要かもしれません。
また、浄化装置の進化も進んでおり、例えば国内でも販売されている欧州の最新ディーゼル車のひとつである
メルセデス・ベンツE320 CDIでは、DPFに一定以上のPMがたまると自動的にPMを燃やして除去する [mercedes-benz.co.jp]ことで、
長期間にわたってメンテナンスを行わずにすむようになっています。
Re:ここ数年のディーゼル車の進歩をご存じありませんか? (スコア:2, すばらしい洞察)
揚げ足取りですみませんが、車検制度は「車を検査する」制度じゃなくて
「ちゃんと税金を払ってるか」チェックする制度に成り下がってます。
そういう意味では、ちっともきちんとしていません。
一度ユーザ車検をしてみるといいでしょう、こんなにいい加減でいいのか、
と思いますよ。
もちろん、制度自体は存在しているので、本来の目的に戻したうえ、
そこに組み込んでいくというのは案としてはすばらしいと思いますが。
Re:ここ数年のディーゼル車の進歩をご存じありませんか? (スコア:2, 参考になる)
メルセデスは先進のディーゼルを日本に紹介といいつつ、輸入車の特例?(継続生産車扱いで、平成17年規制適応後の輸入開始でも従前の規制を適応しているみたい)を使って最新の規制ではなく平成14年規制(通称新短期規制)しかクリアしていません。 [webcg.net]そこまでクリーンなと言うなら、なぜ平成17年規制(新長期規制)をクリアしてこなかったんですかね?
ちなみに最近よく見かけるメルセデスの大型トラクターヘッドも新短期で入ってきています。もちろん国産トラック/トラクターは当然、新長期の対応をやってます。(今年の9月で継続生産車の認証も切れるので対応がほぼ終わったところ)
さらに言うと、日本の自動車メーカーは世界中で車を売っているのでその時点で最新の排ガス規制をクリアしたディーゼルエンジンを当然開発しています。(ただし、米国向け乗用車は無し)では、なぜその最新ディーゼルを日本の乗用車市場に投入しないのか?というと某都知事のせいだという話になるんだけど本当かいな?まぁ、でも日本市場でも売れるという読みが出てくれば戻ってくると思いますよ>ディーゼル乗用車
Re:ここ数年のディーゼル車の進歩をご存じありませんか? (スコア:1, 参考になる)
Re:ここ数年のディーゼル車の進歩をご存じありませんか? (スコア:1)
ちなみにリンク先の記事の「開発した」は量産レベルで品質を確保したわけではなく、チャンピオンデータで規制値をクリアした車が出来たという話だと思われます。
自転車は効率のいい乗り物 (スコア:4, おもしろおかしい)
1km走るためにエンジン(=人間)が排出するCO2は?
と思って調べてみたら、人間の排出するCO2は1日約1kgくらいのようなので、自転車で15km/hくらいで走ると想定すると、
1000(g/日)÷24(時間)÷15(km/h)=約2.8(g/km)
まあ実際のところは運動で呼吸の量も増えるし、自動車にだってドライバーが乗ってるし、あんまり意味のある数字じゃないですが。
Re:自転車は効率のいい乗り物 (スコア:1)
CO2だけで比べるのもなんとも (スコア:2, すばらしい洞察)
ジーゼルとガソリンで環境負荷を比べるなら排ガス全体で見ないとのう。
Re:CO2だけで比べるのもなんとも (スコア:1)
Re:CO2だけで比べるのもなんとも (スコア:1)
その理由は?
排気中におけるCO2の割合って話ならその理屈はわかるけど、今回の話は走行距離あたりの排出量ですよ。
むしろ、このランキングの問題点は走行条件なんかが書かれていないことだね。他のツリーでも書かれてることだけど。
もちろんCO2以外の排出量にも目を向ける必要はある。だけど今回はあくまでCO2の話なのだ。
Re:CO2だけで比べるのもなんとも (スコア:2, 参考になる)
自動車業界ではどうなのかは知りませんが
y4su0
VAUXHALL? (スコア:2, 興味深い)
これはこれで、興味深かった。
/* Kachou Utumi
I'm Not Rich... */
Re:VAUXHALL? (スコア:1, 参考になる)
GMグループに買収され、Opelと同じ車を売ってるんですが、イギリス国内ではVauxhallという名前を使い続けているようです。
ディーゼルはPMが問題 (スコア:2, 興味深い)
CO2だけ取り出して、優劣を問うのはいかがなものか。
一台あたりの排出量は減少しつつあるとは言え、ディーゼルはスス(PM)を出す。
日本では(ひどく目立った事もあり)これで嫌われた事もわすれちゃいけない。
このタレコミも 花粉症もひどくなる季節にされれば
もっと違ったコメントが集まると思うよ。
ススって炭素が主成分だから、CO2排出が少ないってことは、
燃料内のCはススの形で排出されているんだろうか?
Re:ディーゼルはPMが問題 (スコア:2)
排気ガスの総合的なクリーン度(CO2だけでなくNOxやSOx、すすなど)で比べたらほとんど欧州車が入らなかったりしてw
Nox云々 (スコア:1)
ディーゼルエンジンだけ突付くのはフェアじゃないような。
大槻昌弥(♀) http://www.ne.jp/asahi/pursuits/ootsuki/
Re:ディーゼルはPMが問題 (スコア:1, 興味深い)
そりゃそうですよね
でも、全般的に見ても、2005年10月以降の新長期規制に対応したディーゼル乗用車は、
2000年規制にしか対応してないガソリン乗用車と比較して、環境に与える影響について
大きな差はないでしょう。
実際に販売されるかどうかは知らないけど、2009年からの規制強化に対応した
ディーゼル乗用車が販売開始されるとなれば、2000年以前のガソリン車に
乗ってるヤツは完全に悪者扱いされるようになるでしょうし、
もし2009年を前にして来年早々あたりに販売開始されるようなら、
2005年の新長期規制非対応ガソリン車に乗っているヤツも完全に
悪者扱いされるようになるでしょう・・・
なんか図式的には地上デジタルと似たものがあるような気もするけど
気のせいだな・・・
日本でディーゼルが流行るのは数年後かな? (スコア:2, 興味深い)
他のコメントでも書かれていますが、これってヨーロッパの軽油事情との関連が強そうですね。ヨーロッパの軽油は日本のものより硫黄が極端に少ないのだったか精製度が高いのだったか何かで、低公害ディーゼルに向いているのだとか。ので、ヨーロッパの低公害ディーゼル車を日本に持ち込んでも、(燃料の違いによって) 同等の環境性能は得られないし、逆に燃料をヨーロッパ基準まで引き上げようとするとインフラ整備やら現行車への対応やらに莫大なお金がかかるのだとか。
また日本ではディーゼルに対するイメージとして、黒煙, 粒子状物質に代表される「見た目に有害度が高そう」が定着していると思うので、有害イメージが比較的低い(?) CO2 で宣伝するよりも、そちらの払拭/ 啓蒙が必要なのかもしれません。
そんな環境にある日本の自動車メーカーは、今のところ研究に専念しているのではないでしょうか。しかるべき環境が整えば、国産のディーゼルスポーツカーなんてのがリリースされるかもしれませんね。
Re:日本でディーゼルが流行るのは数年後かな? (スコア:4, 参考になる)
調べてみたら、石油連盟にサルファーフリー化についてのページ [paj.gr.jp]がありました。
それによると、軽油の硫黄分は、2003年に50ppm以下の規制になり、今年から10ppm以下の規制へ変わったようです。
ただし、実際には、既に2005年に、世界に先駆けて10ppm以下の軽油を供給しはじめていたようです。
EUでは、現在50ppm以下で、2009年に10ppm以下になるそうです。
日本でディーゼルは流行らないと思う (スコア:1, 参考になる)
北海油田産とアラビア産原油の硫黄分の差ですが、
国内でもサルファフリーが進みヨーロッパと遜色ないレベルになっています。
> ディーゼルの泣き所と思われる NOx & 黒煙には触れていないところに微妙な猜疑心を持っちゃいそうです。
実際、ガソリンと比べるとディーゼルの排気そのものは汚いです。
後付けの浄化装置でかなりましなレベルにはなるものの、あくまで適切にメンテされた場合の話です。
やはりトータルで見ると日本にはディーゼルは向いていないように思います。
・年間走行距離がヨーロッパに比べ短い
・ヨーロッパに比べ平均速度が遅く、ストップ/ゴーが多い
・ヨーロッパに比べ人口密集地が多くPM/NOxが問題になりやすい
Re:日本でディーゼルは流行らないと思う (スコア:1)
>・ヨーロッパに比べ平均速度が遅く、ストップ/ゴーが多い
>・ヨーロッパに比べ人口密集地が多くPM/NOxが問題になりやすい
なーんか、EV向きじゃないかなー。
たまに長距離走るときに手間を省ければ普及できるんじゃないだろうか。
# 高速道路や幹線道路から無線で給電できるようにしておくとか。
Re:日本でディーゼルは流行らないと思う (スコア:2, 興味深い)
ガソリン車をハイブリッド化することで燃費の改良を行えるのは、 そもそもガソリン車の効率が悪いから。
効率の良いディーゼルにいろんな機器をつけてハイブリッドにしても 重量増のデメリットや投入する資源に対してメリットを得にくい。
# たしかモーターファン・イラストレーテッドにありました。
では全部ディーゼルにすれば良いのかというとそうでもありません。 石油を分留すると必然的にガソリンができてしまいます。 しかしガソリンの燃料以外の使い道はあまり多くはないため、 石油資源を大切にという観点からはガソリンエンジンの改良も続けなければならないようです。
ハイブリッドはハイブリッドでレアメタルの枯渇や戦略資源扱いという 大きな山が見えているようですが…
やっとモーターのコイルが(ry (スコア:1)
そうか。逆に全部電気にすればいいんだ。と、一瞬考えてから、おのれの間抜けさに気がついた。
LIVE-GON(リベゴン)
Re:日本でディーゼルが流行るのは数年後かな? (スコア:1)
私はGolf CL Dieselなんて本州方面じゃ不人気車に乗ってますけど、同じ燃料でも同じ世代の国産ディーゼル車と比べて明らかに黒煙は少ないですよ。始動すぐで、加速するときに白煙が目立つぐらい。ただ、夜ライトで排ガスが照らされるのをみると加速時に結構影が出てる分、PMは普段は見えないけどそれなりなのかなあと。
日本のほうが国内向け軽油は硫黄がどうこうとか、なんだかんだ理由つけてちゃんとマフラーの触媒をいいのにするとか、そういう基本的なところを国内向けのをさぼってたからこれだけ悪評が出るようになってるんですよね。で、いすゞとかは国内で作ってるディーゼルエンジンとかを海外輸出してたりするし、海外ではディーゼル車出してる国内メーカもあるわけで、それを国内に出さないってのは単にそうやって今まで国内向けディーゼル車に粗悪な国内基準ものをばら撒いて金かせいで、悪評が出たディーゼル車にいいイメージを戻すための費用をケチってるだけですよね。別に国内基準が低くても、欧州向けのものを国内向けに売っていればそんなことはなかっただろうに。
Re:日本でディーゼルが流行るのは数年後かな? (スコア:1, すばらしい洞察)
因果関係が逆ではないかと。
ディーゼルの優位性を示すためにCO2を評価指標に使ったのではなく、 CO2が評価指標だからディーゼルが普及したのでしょう。
Re:日本でディーゼルが流行るのは数年後かな? (スコア:1, おもしろおかしい)
# アラビアンナイトって、えろい原油なのかなぁ?
Re:日本でディーゼルが流行るのは数年後かな? (スコア:1)
楽しみ
日本の10・15モードだと (スコア:2, 参考になる)
日本のサイトで確認すると(環境仕様 [toyota.jp])65.4g/km(車重1260kg以下の場合)だ。燃費測定の基準が違うわけね。
新世代のディーゼルは確かに有望というか希望の星。クリーン化が済めば(その予定)、日本でも行けると思うけどね。
Re:日本の10・15モードだと (スコア:2, 参考になる)
ハイブリッド車は原理的に加減速時に燃費向上効果が発揮されるので,
10・15モードなどで計測したら,ディーゼル車群よりハイブリッド車のほうが
数値的には上になるのではないかとも思います.
Re:日本の10・15モードだと (スコア:2, 参考になる)
例えば、実燃費を公称燃費で割った数を見てみると、ハイブリッドの成績はかなり悪いです。
●ハイブリッド
プリウス: 21.2/35.7=0.59
シビック: 19.2/31.0=0.62
●ガソリン
ヴィッツ: 17.0/21.5=0.79
シビック: 13.8/17.0=0.81
(公称燃費はメーカー公表値。実燃費はe燃費 [response.jp]調べ。)
もちろん、ハイブリッドの特性がこのような結果に繋がっていると考えることもできますが。
Re:日本の10・15モードだと (スコア:1)
私が書いた内容はそれとはちょっと独立の話でして,本来定速度走行ではメリットがないハイブリッド車であっても
ディーゼル小型車と同等レベルのCO2排出量であれば,日本式のやや卑怯な「10・15モード燃費計測」ではもちろんのこと,
加減速が頻繁に行われる実際の路上の成績としても,ハイブリッドのほうがCO2排出量が減るのではないか,という「予想」です.
ハイブリッド車はいざというときモーターの力を借りるため,エンジンについては通常の車に比べ出力よりも
効率を重視したものが採用できる(例えばミラーサイクル的に吸気量を敢えて抑えた高圧縮比エンジンにするなど)
というメリットはありますけれども.
Re:日本の10・15モードだと (スコア:1)
1.0MTが127g/km、1.3MTが141、1.3CVTが136、1.4ディーゼルが119。
日本だと
1.0CVTが105.5g/km、1.3CVTが108、1.3CVT(車重1020kg以上)が118.5。
彼我の違いは2割くらいか。#ちなみに1.0のアイドリングストップ仕様は94.8g/km。
んじゃ、これで。 (スコア:1)
本当のところ、日本メーカーは燃料電池と蓄電池のハイブリッド化を考えているらしいが、その辺は知らなかったことにしよう。
Re:んじゃ、これで。 (スコア:1, 参考になる)
http://www.zercustoms.com/news/Smart-ForTwo-MHD-Micro-Hybrid-Drive.html [zercustoms.com]
http://blog.goo.ne.jp/peugeot307hdi/e/b316097de7fee53f996e12e8bce998b5 [goo.ne.jp]
CDI(新型ディーゼル)で3.3L/100kmとか。
欧州ではそろそろ出てくるみたいですよ。
# 日本は3歩くらい遅れたなぁ
Re:んじゃ、これで。 (スコア:1)
ただ、水素自体は化石燃料からの取り出しなのが辛いところ。
Re:んじゃ、これで。 (スコア:1)
X-TRAILディーゼル (スコア:1)
初代X-TRAILには燃料電池車バージョン (限定リース販売) なんてのもありましたが。
Re:ディーゼルエンジンは (スコア:1, 参考になる)
不完全燃焼時はNOxは少ないはず
ディーゼルの場合、燃料に対して
空気多すぎ : 燃費up(CO2減)、PM減、NOx増
空気少なすぎ : 燃費down(CO2増)、PM増、NOx減
Re:ディーゼルエンジンは (スコア:1, 参考になる)
もともとディーゼルは効率がよいつまり少ない燃料で済むのでその分CO2の発生量は少ないですが、不完全燃焼するとすすとCOが多くなります。始動時や加速時などに燃料と酸素のバランスが崩れないように電子燃料噴射で制御すると不完全燃焼は抑えられるみたいです。
Re:ディーゼルエンジンは (スコア:4, 参考になる)
NOxの生成は酸素濃度というよりは、燃焼温度により大きく影響を受けます。
Re:ディーゼルエンジンは (スコア:1)
もっとディーゼルエンジンを推進するべきだ。」
という人が私の身近にもいて、その人の言うことはそれはそれでなるほどと思っています。
しかし、バイクに乗っていて乗合バスなどの後ろにつくと、黒煙は出ていなくてもとんでもなく臭いので“感覚的に”納得できません。 触媒を抜いてあるガソリンエンジンも臭いけど、その比ではありません。
純粋に疑問なのですが、臭くても体と地球に優しいものなのでしょうか?
VolkswagenのPolo BlueMotionの排気ガスがどんな匂いなのか、気になります。
大型の輸送トラックなどはいまだに黒煙を吹いているのも見かけますが、あれは論外ですよね。
#成分の話はいろいろ出ているけど、匂いの話は出ていなかったようなので書いてみました。
Re:ディーゼルエンジンは (スコア:1, すばらしい洞察)
地元に帰って路線バスやトラックがもうもうと黒煙を吐きながら運行しているのを見ると、
ディーゼルのイメージって、やっぱりコレだよなと思います。
酷いときには妙に目に染みる排ガスを吐いていて、コレ絶対密造軽油だろと思ったり。
こういう「見るからに環境に悪そう」というイメージが全国的に改善されない限り
日本でディーゼルがクリーンイメージで見られることはないと思います。
燃費が安いので、売ればそれなりに普及はすると思いますけど、
プリウスなどを選ぶ層にはアピールできないような気が。
Re:停止時間が短ければ (スコア:4, 参考になる)
軽自動車初のハイブリッドですが、ノーマルのガソリンAの燃費がよすぎて実燃費での差があまり
ないのが泣き所。
プリウスやシビックHVに比べて簡素なシステムでさほど効率も高くなかったためかあえなく販売終了。
軽ハイブリッド現行にもあります(was Re:停止時間が短ければ) (スコア:2, 参考になる)
Re:停止時間が短ければ (スコア:1)
今回の場合は、それ以前にクルマのサイズに注意だと思います。
# Polo BlueMotionのほうがプリウスより2割ほど軽いクルマ。
Re:そりゃ (スコア:1)
ガソリンエンジン車との比較でも言えること)
今回の結果で言えること:
・Polo BlueMotionはプリウスよりも燃費が良い。→○
英運輸省の燃費基準に従うのであれば、この結論は正しい。
・このことから、ディーゼルはハイブリッドよりも燃費が良いと言ってよい。→×
今回の結果を、ガソリンハイブリッドとディーゼルとの燃費比較にそのまま使うことはできない。
Re:ディーゼルの排気ガスが汚いのは (スコア:2, すばらしい洞察)
走行距離あたり燃料の消費が少ないのは普通の話。すなわちCO2の排出量も少ない。
Re:ディーゼルの排気ガスが汚いのは (スコア:1, 参考になる)
むしろ日本の軽油の方がきれいなくらいのはずです。
Re:ディーゼルの排気ガスが汚いのは (スコア:2, 参考になる)
(中段辺りに日米欧の規制値を時系列に並べたグラフがあります)