hylomによる
2008年11月28日 19時45分の掲載
線路以外も走れるようになるかも？ 部門より。
線路以外も走れるようになるかも？ 部門より。
あるAnonymous Coward 曰く、
時事通信によれば、 JR東日本が架線からの電力供給を必要としないバッテリー型の電車を開発する方針を明らかにしたそうだ。 リチウムイオン電池や将来開発される軽量・高効率のバッテリーを搭載する構想とのことらしい。 10-20年後の実用化ということでまだ先の話ではあるが、これで電化される区間もでてくるのですかね。
線路敷設や保守のコスト軽減や景観の改善だけでなく、架線からパンタグラフの間で起こる放電による送電ロスをなくすことで、電力利用の効率化にもつながるとのことだ。
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ハイブリッド電車でGo! 70 コメント
架線・バッテリーハイブリッド車両 (スコア:4, 参考になる)
たとえば、 ここ [rtri.or.jp]にある、
「架線・バッテリーハイブリッドＬＲＶの開発」などが参考になると思います。
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充電しないで (スコア:4, 興味深い)
-- gonta --
"May Macintosh be with you"
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そうだ、いっそのこと (スコア:2, おもしろおかしい)
もう、ウヒャーかもしれないよ。どこかで電気が足りなくなったら
この車両から逆に架線に電気を供給しちゃえってもんだ。
#BGMはkraftwekの"radioactivity"
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実用化までそんなにかかるの? (スコア:2, 参考になる)
キモハキハE200 [wikipedia.org]や札幌市内線で試験を行った鉄道総研の架線・バッテリーハイブリッドLRV試験車 [rtri.or.jp]のようなものがあるので
10年もかからないものだと思っていました。
電池が結構な場所を取る様なので [kiteki.jp]電池の高容量化がネックなのかな。
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実用化の水準 (スコア:1)
凄い目標だ。駅で急速充電する話ではないのか。
##ベストエフォートより、リーストエフォット
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Re:実用化の水準 (スコア:5, 参考になる)
# おそらくですが、これが一番長い運用だと思われます（内回りの長い運用も19周＋α程度だったはずなので、距離的にはどうか分かりません）。
# ちなみに短い運用だと朝のラッシュ時に3～4周して基地に戻る、なんていうのもあります。というのは、こういう運用があることから出された目標値なのかも知れません。
ただ、実運用では乗客も乗るし天候の変動など外的要因もあるので、単純に今と同じ運用ができるようにはならないのかも知れません。
ノンストップで20周と各駅停車しながら20周ではどれくらい電力の消費量が違ってくるのか、というのもよく分からない点ですが...（どうなんでしょ？）。
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Re:実用化の水準 (スコア:2, 興味深い)
既に電化されている路線では、こういうアプローチも有効なのでしょうね。
# 最終的には、保守の要るパンタグラフや架線を無くしてしまう方向に辿り着くのかな？ とも思いますけど...。
# 鉄趣味「前パン派」としては悲しいかも（笑）。
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Re:実用化の水準 (スコア:4, 参考になる)
自社が使用する電力の57%を発電している他、東海道新幹線などにも電力を供給しているそうな。
今週のはやぶさ君 [isas.ac.jp]
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Re:実用化の水準 (スコア:2, 興味深い)
変電所を削減して開いた土地を転用できるというのもメリットの1つなのかもしれません。
結構な一等地にもありますしね。
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Re:実用化の水準 (スコア:3, 参考になる)
燃料満タンで悪条件下でも600km走行できる燃料タンクを持っていることになっています。
実際はもっと長距離を走ることが出来ますが、給油は600kmまでに行うことになっています。
単純にそれと同等（ディーゼル車は700kmは軽いと思われる）の巡航距離を目標にしただけな気がします。
あまりに今の仕事そのものなのでＡＣで。
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Re:実用化の水準 (スコア:2)
航空機は、離陸→着陸までに必要十分な量 (*) しか積まないのですが、列車の場合はそういう最適化はしてないんでしょうか??
次の給油地点に辿りつくまで必要な量だけ燃料を搭載することにすれば、少し軽量化できて燃料をケチれると思うんですが。
給油の手間がかかりすぎて、こちらのコストの方が高い??
(*)着陸待ちの旋回や、代替空港に行く場合の予備燃料も含みます。
NHK 受信料はテレビの台数分契約にしてほしい
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Re:実用化の水準 (スコア:4, 興味深い)
例えば767-200http://www.boeing.com/commercial/767family/pf/pf_200prod.html [boeing.com]の仕様で見ると，離陸最大重量で，約180tでタンク容量が約9万Lだいたい80t。
自重は，座席数仕様によって違うからのっていないけど，たとえばここhttp://www.narita-airport.or.jp/ais/model/767.html [narita-airport.or.jp]によれば80t，ペイロードはあと20tしかつめない。燃料満タンが必要なのは長距離路線だから，ビジネスありとして定員220人で，10kgの荷物を持った平均体重60kgのお客で15t，乗務員とか，水とか食事とかで，もう20t。貨物をはこべない・・・
燃費の節約と言うよりも，最低限の燃料にしないと，ペイロードの制限で実用性能が発揮できない。
一方鉄道の場合，気動車は昔の急行型で自重が40-45tくらいで乗客定員は84人(4人かけ10組×両側＋車端の2人がけ×両側）でだいたい6t，燃料タンクは800-1500Lでまあ1t，最近だと，普通用に改造され，立ち席(つり革）もついたから，同じ自重のまま定員は120人くらい。満タンにしても客10人ちょっと分。重量減で燃費を稼ぐより，運用効率を考えるほうが自然でしょう。
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Re:実用化の水準 (スコア:2, おもしろおかしい)
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Re:実用化の水準 (スコア:2, 参考になる)
とりあえず、非電化で気動車が残る路線にこれを投入すれば、
検修設備と車両の取り扱いの合理化を図る狙いがあるんじゃないかなと。
普通の電車と同じ設備で検査や修理ができるので、気動車用の設備を廃止できます。
#とりあえず、現在京浜東北線から撤退中の209系を蓄電池車に改造して、
#非電化で気動車が残る久留里線に導入する計画があるとか……。
今週のはやぶさ君 [isas.ac.jp]
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大惨事 (スコア:1)
某社のLi-ION電池が発火した某社のノートPCの様な事が電車で起こったらそれこそ大変な大惨事。
つか、脱線事故等でバッテリーに思いも寄らぬ衝撃が加わり変形。内部ショートで発火みたいなのは心配ないのかな？
まぁ、何かしらの対策はするんでしょうけど。
--
これを機に、より安全・高出力・コンパクトなバッテリーが開発されることを願う。
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いろいろ目新しいポイントが出そうです(電車だけに) (スコア:1)
駅舎などに風力発電機を置いて、駅に停車するたびに少しづつ充電してあげたら電池は軽くならないかなぁ。
太陽電池を屋根に載せたら補助にならないかなぁ。
「乗客の重量を軽減するのが最も効果的です」
とか言われて、駅弁とかが売られなくなったら悲しいなぁ。逆に電車内トイレが各車両ごとに完備されたりして…
「お客様にお願いいたします。重量軽減のために、出したくなったらとっととトイレで出してください」
で、停車時に排泄物貯蔵タンクを全自動高速交換するシステムが開発されたりとか。
似たような発想として、新聞･雑誌の類も売店で売られなくなったりして。それはなんか物凄くエコな気がするなぁ。あの質量を毎日輸送する事を考えるだけでもすさまじいエネルギーを消費するからなぁ。
fjの教祖様
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回生充電とバッテリー (スコア:1)
過度な急速充電になるようでしたら、バッテリーの負荷も大きく発熱等を伴う効率低下もありそうですし。
バッテリーへの要求も結構厳しそうですよね。
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キャパシタはどうか (スコア:1)
車のキャパシタハイブリッドがトラックから実用化されているように、 容積の制約の少ない鉄道ならサイクル寿命も長く充電も頑張れば早くできる キャパシタが生きると思うんだけどなあ。
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キヤE991改造後の話題 (スコア:1, 興味深い)
事時の記事によると、
>ＪＲ東日本は、水素をエネルギー源とする燃料電池を搭載した車両の試験を実施しているが、水素生産や安全性の課題もあって、バッテリー技術向上への期待が大きい。
とのことなので、試練成績が良好でないのかもしれません。
なぜなら安全性や燃料供給施設やコストなどの課題が山積しているのは承知の上で開発に取り組んでいたからです。
JR総研は基礎研究主体ですがJR東の技研は実用前提の技術開発を目的としていますから、燃料電池搭載車両の実用化は当面はあきらめたとの意志表示に思えます。
据え置き型はともかく車載型の燃料電池は難しいといわれていました。
(今後駅ビル等の発電、熱供給に燃料電池が用いられるとしてもそれは車両技術とは無関係でしょう。)
自動車でもごく近い将来に実用化される雰囲気ではありませんから燃料電気を電源とした実用的な乗り物
の登場が先送りされたことの方が興味深く思えます。
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