スラッシュドット・ジャパン

撤退なんて世界一簡単なことさ。私は3回もやったよ。
----ホンダ

http://www.f1world.jp/news/07.html

>「日本側から責任者は来ていない。ドンドン要求を出してリソースを整える。立派な最新風洞を建設、大物エンジニアも引き抜く。
>でもレースはそこそこ戦ってリスクはとらない。やがて本社は結果が悪化したのを受け、手を引く。そこで残務整理で“権利”を主張。ただ同然でそのまま頂く。
>誰かと組んでトップレベルのファクトリー施設をもとに、エンジンを探す準備期間が（開幕まで3ヶ月くらい）あれば、念願のチームオーナーだ・・・・」

遅かれ早かれ身包み剥がされてたのかもね。

なのではないでしょうか？

F1の世界も時代の変化に合わせて対応しようと努力しているみたいですが、環境の変化は予想以上に早い。
ホンダが変化に素早く反応できる企業なのかもしれない。後にならないと分からないが、、

ゼロエミッションカーのレースとか始まらないのでしょうか？

画像：　 https://cre.adjust-net.jp/pb/00/46/18095.gif [adjust-net.jp]
飛び先： http://www.honda.co.jp/ACCORDTOURER/ [honda.co.jp]

「ニッポンを面白い方へ連れていけ。」ですって。

# 面白くなくなっちゃったんだね、F1...

今回撤退のホンダも、
今のところ継続中のトヨタも、
残念ながら良い結果が残せませんでしたね。

職人芸の世界に、
大企業の方法論を導入して、
ひとつの時代を築いたホンダでしたが、
第三期と呼ばれる今回は、欧州勢に手も足もでませんでした。

目的に応じた方法で、
プロジェクトを管理して成功させる技。という点では、
日本の実力、日本の方法論の実力というのが、
それほどのものでもなさぞうだ。と、
そういう結果なんだろうなー。と、私は思っております。

次回に期待をしつつ、
ぜひ、次は、新しい勝てる方法論。を担いで、
世界に出て行って欲しいものですね

と言う時代。愛知万博では2足歩行と言えばトヨタとでも言わんばかりの演出をし、次はMRJに噛んで飛行機もやってる自動車メーカーと言えばトヨタと呼ばれるように・・・・。

市販車ならともかくF1などのフォーミュラーカーの分野で
車体作成まで手を広げたのがそもそもの敗因。
アメリカじゃあエンジンサプライヤーとしてきちんとやってるのと対照的な結果です。

　これがたとえば全戦全勝ペースだった日には、もうちょっと悩んだかも知れませんが、
おそらくそれでも撤退は免れえなかったでしょう。すでにF1の技術をフィードバック、という時代でも無くなってますし。
　ぎりぎりのタイミングでの苦渋の決断なのでしょう。「撤退」を選択できるところにホンダの強さがあるような気がします。

＃個人的には開発リソースを多少なりと二輪にも振ってもらいたい。
＃＃中間排気量の層が檄薄の現状はみてて泣ける……

この事業は大丈夫なのかいな?
http://www.honda.co.jp/jet/ [honda.co.jp]

他チームが車体にスポンサー広告を貼って活動費を捻出している中で
環境保護を訴えるアースカラーで広告掲示をしてなかったので
他社よりも負担が大きかったのは間違いがないでしょう
とはいえRBSだのINGだのがスポンサーの他チームも安泰ではないでしょうが

300kmもサーキットを周回する自動車競技をやって環境保護もないと思うが・・・


とりあえず無限がエンジン供給に78000チロル

スポンサーなくて苦肉の策のアースカラー。
型落ちマシンを与えたアグリに負ける開発能力。
2000年から参戦してるのに優勝一回だけ。

年間400億でこれじゃなぁ。

もう少し早く撤退しようがしまいが、車が売れないことに変わりはないし、
売れない車を作るわけにはいかないから、工場の期間工の首を切ることには変わりがない。

2007年は新風洞 [livedoor.jp]の較正ミス [livedoor.jp]、2008年は設計が周回遅れで追い付けず2009年マシンに注力。
皆、期待と思ったら遅かったということなのだと思います。
来年ホンダにF1をやりたくて入社予定の人もいると思いますが、愕然とされているでしょうね。

少量車種専用ラインでスポット生産。ＮＳＸなんかと一緒の扱い。ＦＦの量産ラインとは共用できないのよ。

四輪に興味が無いので、F1撤退は企業としての判断だと思うけど、

大二郎の死後、４輪用として整備していたのが悔やまれる。
F1撤退するのなら、２輪用のコースとしても使えるように整備して
MOTO GPの鈴鹿開催を続けてほしかった。

簡単に経営判断とおっしゃいますが・・・
年度頭の段階で、ここ１～２ヶ月の情勢を正確に予測できた経営者って、世界中にどれだけいるんでしょうね。

>日本メーカーを勝たせないルール作りなんで、仕方ないかと思います。

「ホンダだけがターボ禁止なのか？　違うのか、馬鹿な奴等だ。ホンダだけに規制をするのなら賢いが、
　すべて同じ条件でならホンダが一番速く、一番いいエンジンを作るのにな。で、なんだ話ってのは？」
――本田宗一郎

F1の経験はもはや商品にフィードバック出来ないという意見が多いですね。

春の自動車技術会(JSAE)春季大会の学生向け講演で、スバルのWRC開発の人が新しいインプレッサは前後の重量バランスが良くなったからジャンプしたときの挙動が安定するし、ハンドリング的にも良いというようなことを言ってましたね。あっちはまだ量産車と直接結びついてる物はありそうです。

じゃぁ、独自の車体でとんでもなくとんがったエンジンのF1はメーカーとして商品へのフィードバックは無いのか？といったら、必ずしもそうはいえないと思う。20,000回転という量産エンジンの1/3～1/4の時間で吸入/圧縮/燃焼/排気というサイクルを回すエンジンは別世界かもしれないけど、そこで現れる未知の問題に対処するという経験はエンジニアとしては得難いと思う。少なくともその経験はエンジニアを成長させると思うけどな。

ホンダの開発体制は知らないけど、エンジンの開発なんて一番美味しいところは数名のエンジニアが作る物だしエンジニアのセンスと経験は非常に大きいのよ。

閑話休題、同じ講演で発表していたYAMAHAの90度間隔爆発という非常識なエンジンは量産車に搭載されました [mycom.co.jp]ね。すばらしい、けど8,000回転からのトルクの立ち上がりがスムーズになります(と説明されてました)なんてエンジン公道で扱いやすいとはいえないんじゃないかな、いやわからんけど。

MotoGP(車で言うF1/オリジナルマシン)やSuperBike(車で言うGT選手権/市販車の改造)は、どちらも市販車へのフィードバックと広告塔としての意味があるし、今回ホンダが継続表明した意味が判ります（SuperBikeで勝ったバイクがよく売れるので、毎年モデルチェンジしてます）。
バイクの場合、MotoGPマシンと市販車の形状が大して変わらないから空力性能やエンジン技術も移管しやすいという実情もあるでしょうが。
#一部の市販車バイクには、トラクションコントロールまで付いている時代です(Ducati1098R/1198S)

それに対してF1は市販車ではあり得ないエンジン回転数（10krpm以上）だったり、レギュレーションと空力性能のバランスから市販車にフィードバックしにくい形状。
市販車をベースにするWRCは全体のレベルアップに繋がるけど、F1は既に技術のフィードバックという理由付けが難しくなってきているような気がします。

#モータースポーツって採用技術を考えたらとってもアレゲなのに、自分も含めてF1撤退に強く反対する声が少ないのは、技術としての魅力もレースとしての魅力もなくなってるのかも。