北海道新幹線「貨物列車が脱線する恐れ」でスピードが出せないかも? 87
ストーリー by reo
(4) 案の「超ゴツい貨物列車にする」(意訳) にシビれる 部門より
(4) 案の「超ゴツい貨物列車にする」(意訳) にシビれる 部門より
ある Anonymous Coward 曰く、
2015 年度の開業を目指している「北海道新幹線」の新青森—新函館間の半分以上の区間で、新幹線が在来線特急並みの速度でしか走行できない可能性が高まっているとのこと (河北新報の記事より) 。
青函トンネルを含む在来線との共用区間で新幹線と貨物列車がすれ違った場合、貨物列車が脱線転覆するおそれがあるとのことだ。
この問題、青函トンネル建設時に考慮されなかったものですかねえ ?
いち北海道人 (過去形) の個人的感覚としては、札幌〜東京間の 4 時間 (ただし最高速度 360 km/h 運行時の北海道経済連試算値) というのにインパクトがあるのです。これが 275 km/h の時だと 4 時間 40 分で、しかも青函トンネルで数十分ロスするなら合計 5 時間、となると一気に北海道新幹線のインパクトが薄れてしまう気がしていて、青森県の人もそれを憂慮してるんじゃないかなあとか。
札幌〜東京間の 4 時間 (スコア:2)
青函連絡船 4 時間だったような記憶が、、、
#年寄りはすぐに昔話をはじめる。
Re: (スコア:0)
4時間なんて失礼な!!
3時間50分じゃい
# '70年代末期の話。だから下のほうの行については同意
Re:札幌〜東京間の 4 時間 (スコア:1)
年寄りの昔話的視点で言わせてもらいますと、
重要なのは船そのものではなく、函館「桟橋」マラソンに参加することです。
# 末期には参加者もずいぶん少なくなってました…
いっそ (スコア:2, 興味深い)
# コンテナの中身がどうなるかとかよくわかりません
# yes, fly. no, fry.
Re:いっそ (スコア:2)
んで、対応している貨車の形式表示の前に□(識別マーク)を印刷する。「□コキ 50000」
貨車にどうやって電源を供給するんだ? とかのツッコミは無しという事で...
# ツッコミ所はそこではないだろ
Re: (スコア:0)
えっちな想像をした者は後で職員室へ来なさい。
Re:いっそ(オフトピ (スコア:1)
Re: (スコア:0, 既出)
Wikipedia - トレイン・オン・トレイン [wikipedia.org]
似たような貨車の上に貨車を載せる例は目的は違うけどスイスなんかにもあります
何年か前には上下線の間に風除けのついたてを立てることで減速しないでいいようにするという話が出てた気がするけど、 そっちはどうなったんだろう・・・
軸重も車両限界も出力も有効長も無理ありすぎ>t/T (スコア:3, 興味深い)
はっきり言うと、トレイン・オン・トレインはクズです。こんなもの真顔で実用化とか言っているJR北海道が信じられません。
数々の、しかもコンセプト上致命的な技術上の突っ込みどころを見なかったことにしても、t/T実用化に必要と見込まれる1000億円 [hokkaido-np.co.jp]があったら、
それで北海道対本州の輸送に充当して余りある数の高速対応の(お望みなら締結装置も思うさま強化した)コキと
高速対応コキで組成した1000t列車を青函トンネル内で160km/hとか200km/hで牽けるELを作ってもお釣りが来ます。
わざわざt/Tのような複雑で高くて確実でない「解決策」をぶち上げて、経営改善策の本命、
重要な収入源を自ら遠ざけようとするJR北海道の技術開発部門の姿勢はもはや背任的じゃないの、とも思ったり。
> 上下線の間に風除けのついたて
新幹線標準の建築限界と軌道中心間隔で考えると、レール面上1900mmの高さまでという半端な壁しか作れないのです。
それでもコキ100系の積載高さから900mmも高いのでコンテナの転倒防止には十分ですし、僕もこれでいいじゃないと思うのですが。
高さ一杯の遮風壁を追求するとおそらく特認を取る必要があります。厚さ100mmの壁を上下線間の高さ一杯に作っても
新幹線の車両限界からは左右400mmずつ余裕は残るといえば残るんですが、トンネル走行抵抗はてき面に増大するだろうし
走行安定性やトンネル微気圧波絡みの環境は確実に悪化するしで、かえって走行環境を害することすらあるのではないでしょうか。
ま、そもそもコンテナ転倒なんて事故あるのかい、そこをまず実証しろよ、という話で。
Re:軸重も車両限界も出力も有効長も無理ありすぎ>t/T (スコア:2)
どうせ新しくコキ作るんだからコンテナ飛ばないような固定装置をつければ済むだけの話。
そもそも青函トンネルの計画時にも北海道新幹線の着工時にも挙がらなかった事項なのに
なんでか知らんけど今頃、実証もなんにもしないのに課題が持ち上がってるのが現状なので、
「すれ違い時に空のコンテナが風圧で飛ぶ」てのが本当に有るのかどうか確かめるのが先でしょ。
そんなにぽんぽん飛ぶなら在来線でもそんな事例が発生していてしかるべきだけど今までそんな事例は皆無なんだから。
それに、現状のEH500+コキ20両の列車のままか、少なくともコキそのままで8000kW程度のH級機に付け替えるだけで
・在来線貨物の最高速度はコキの新製改造が不要な110km/hを維持し、一方カントの制約から新幹線は最高300km/h程度
・新幹線と貨物がトンネル内ですれ違わない
・坑口-定点、定点-定点間に片道1列車しか入れない
の条件を満たしながらも新幹線も貨物も片道毎時2本/h確保できるのであって、一体何がしたくてt/Tなんか作りたいのやら。
新在共用が始まれば24~6時は保守間合い(しかも需要ある目的地に着くのが24~6時→青函間だともっと取れる)になるので
そこで軌陸車でもモーターカーでも走らせればいいじゃない。海底区間なら横に作業坑もついてるし。
もちろん遮風壁が無いなら無いに越したことはないけどさ。
Re:軸重も車両限界も出力も有効長も無理ありすぎ>t/T (スコア:2)
http://www.jisc.go.jp/app/pager?id=94742
その「単純計算」で5倍になった風圧で、こういう強度で設計されてる緊締金具が吹っ飛ぶならそりゃ何したって無駄でしょ。
ただその時にはE4系は他のE4系とすれ違うたびに脱線してるでしょうけども。相対速度的にも間隔的にも重量的にもね。
あの苗穂にほったらかしのブツのどこが現実解なんだか。
軸重も走行安定性も車両限界も台車寸法も海上コンテナ対応も軌道破壊も機関車出力も実証することなく、
コキ100系を2段重ねにしてモーターカーがモックアップのトラバーサーの上を走る客寄せパンダでっち上げただけで
よく実用化に目処とか言えたもんだと思いますよ、JR北海道の柿沼副社長は。
八甲田トンネルの中でセンサ一杯貼り付けた400系と200系でもすれ違わせたら? どうせどっちも廃車だし。
じゃあ定格8000kwで20/25kV複電圧対応のEH800(仮)を作るだけでいいよね。遮風壁もt/Tも新幹線の減速も要らないし。
Re:軸重も車両限界も出力も有効長も無理ありすぎ>t/T (スコア:2)
そりゃJR東海みたいに自分とこの稼ぎでやる分にはまだいいけどさ。JR北海道は経営安定基金の運用益でカツカツに経営してて、
しかもその基金の運用ってのは、JRTTにかなり割高な利回りで貸し出してあとでJRTTに入る国からの収入で返済する
――つまり国庫からの補助金でJR北海道を維持するスキームになってるわけ。
そういう事業者の放漫経営は国民に等しく損害を与えるものだというのに、何を言っておられるのやら。
発想の転換を (スコア:0)
普通に新幹線規格の貨物列車や、新幹線に貨物車を連結するとか。
標準化パレット/コンテナで、停車時間に荷物の積み替えが出来る様な奴を。
こだま運転を見ているとアリに思えるんだよなぁ…。
Re:発想の転換を (スコア:2)
Re:いっそ (スコア:1, 参考になる)
全くで。
>(4)貨物車両が乗り込める新幹線用貨物列車(トレイン・オン・トレイン)の導入
ってはっきりと書いてあるのに
誰も書いてなかったら突っ込もうと思ったけど
書いてあったのでAC
インパクトだけなら (スコア:2)
> 一気に北海道新幹線のインパクトが薄れてしまう
インパクトが欲しいなら、すれ違わないダイヤのときに本気出せばいい。
どうせ、"最速"4時間なんだろうから。
青森県曰く、「新幹線らしくって」w (スコア:1)
河北新報より
青函トンネルで減速したって、新幹線は新幹線なんだけどね。それに在来線特急も 140km/h で走行しているわけだし、共用区間には新津軽駅(仮称)もある。そこにいくらか停車することも考えたら、無理して 200 km/h で走行する必要もないと思うのだが。
# 青森県はスピード狂なのか?
モデレータは基本役立たずなの気にしてないよ
Re:青森県曰く、「新幹線らしくって」w (スコア:1, すばらしい洞察)
Re:青森県曰く、「新幹線らしくって」w (スコア:1, 興味深い)
大宮~東京間は、住民の文句により110km/h制限なんですよね。
猛烈に遅い。
31kmを25分もかけて通る。上野駅で停車するから、平均速度は75km/hになっちゃう。
青函トンネルが技術的問題で54kmを140km/hで走るなら、目減り分を大宮以南の高速化で取り戻すのが一番合理的ってもんです。
それに、在来線が140で走ってるなら、新幹線なら160とか、もうちょい早くても大丈夫だったりするんじゃないのかな。
しかしホントに、大宮以南はどうにかしてほしい。
せめて、騒音レベルでの規制に変更してほしい。速度での規制なんてふざけてますよ。合理性がまったくない。
埼京線をバーターで引いてもらったというのに、なんてわがままなんだ! っていつも思う…。
Re:青森県曰く、「新幹線らしくって」w (スコア:2, 参考になる)
大本の原因が住民の反対運動であるのには違いありませんが、大宮以南の速度制限はあくまで「線形上の問題」で、速度でも騒音でもありません。
一方で埼玉南トンネルを掘りぬけなかった国鉄にも、トンネル掘れない一因を作った地下水のくみ上げすぎの工場群にも原因はありますが。
Re: (スコア:0)
Re: (スコア:0)
特急どころか通勤電車並みの大宮以南は…
品川以西が目的地のときに常に悩むw(大宮下車で埼京線の方が早いんじゃね?
埼京線の混み具合を想像していつも思いとどまるけどfrom 宮城県民
Re: (スコア:0)
東北新幹線と同様のノリのダイヤなら、貨物列車とのトンネル内の競合を避けられると思う訳ですが。
青函トンネルってそんなに過密なんだろうか?
青函トンネルの貨物本数 (スコア:2, 参考になる)
これに、旅客列車を加えると、結構な本数だと思います。
おまけに、54kmまるまる一区間だし。
とりあえず、減速が最適解でしょうね。
Re:青函トンネルの貨物本数 (スコア:2)
トンネルの両端に巨大なバッファ(待避線?)用意して、
深夜などダイヤの空いているところに中央線みたいな間隔で流せば
どうにかなりそうな気がする。
Re:青森県曰く、「新幹線らしくって」w (スコア:1)
東北新幹線と同様なら、最低でも毎時一往復程度は走るわけですね。
貨物列車は現状でも毎時二~三本程度走ってますから、全くすれ違わずに通り抜けるってのは難しいと思います。
Re:青森県曰く、「新幹線らしくって」w (スコア:1)
貨物列車は、トレインオントレインで解決する予定じゃなかったっけ?。それとも、開発が間に合わないのかな?。
Re:青森県曰く、「新幹線らしくって」w (スコア:1)
元記事に
本格的な実用化までに10年以上はかかるとされ、開業には間に合わない見通し
とあります。ということは、現時点ではホントに実用化できるかもわからない状態じゃないかな、と思います。
Re: (スコア:0)
>在来線特急も 140km/h で走行しているわけだし
だからこそ余計に意義が薄れるのでしょう。本質的にスペックヲタなのは日本人全体の問題だし。
Re: (スコア:0)
それを言わないでくれ>山形新幹線 (スコア:0)
福島までは、在来特急とあまり変わらない速度だったような。
Re: (スコア:0)
あれは在来線特急ですんで…(お約束)。
Re: (スコア:0)
Re:青森県曰く、「新幹線らしくって」w (スコア:1, すばらしい洞察)
既設の設備に対する制限をどう運用していくかという問題と、
これから作る設備に対して、(他から見て)意味のない制限を加えようとしている問題を
同一視できるとはすごい思考回路してますね。
#長野県知事や、諏訪辺りの土建屋が既設の制限というなら納得。
Re:青森県曰く、「新幹線らしくって」w (スコア:2)
諏訪地域といえば、精密工業。ここはセイコーグループの最大拠点だからね。
地元が諏訪ルートにこだわるのは、商業の中心地である東名阪と諏訪の精密
工業地帯とのつながりだろうね。
中央線の経営分離はないでしょう。中央東線はそもそも事業会社が違います
から並行在来線の指定を受けませんし、中央西線は仮にリニアが諏訪ルートを
通っても、中津川~塩尻までの沿線と離れて走りますから切り離すことはない
でしょう(それにJR東海としては、名古屋~長野の在来線特急はかなり好調の
ようですから、みすみすそれをバスに取られるつもりもないでしょう)
諏訪地域の自治体としては、都市圏からの速達性によって誘致を加速したいと
いう思惑でしょう。JR東海としては、東海道新幹線のバイパスとしたい以上は、
最短ルートで建設するのが最も合理的と考えるのは当然でしょう。
JR東日本は、本音では諏訪ルートは避けてもらいたいのでしょう。(それによっ
て少なくとも松本~諏訪~甲府(~新宿)間の連絡運輸の需要は確保できますし、
甲府~高尾間の高速化改良の投資をしなくても済みます)
新幹線どうしがすれ違った場合 (スコア:1)
青函トンネル建設時 (スコア:0)
青函トンネル建設時には新幹線は存在しませんでした
完成後に新幹線・在来線車両の混合運用を想定した三線軌条化されたわけです
それまでは新幹線と在来線の列車がすれ違うことなど想定していなかったので、本格的に検討してみたら困ってしまったというところでしょうか?
個人的には北海道へは距離・時間と輸送量を考えれば新幹線よりも飛行機の方が向いてるんじゃないかと思いますが
違います (スコア:3, 参考になる)
> 青函トンネル建設時には新幹線は存在しませんでした
> 完成後に新幹線・在来線車両の混合運用を想定した三線軌条化されたわけです
海底調査をしたり調査坑を掘ったりしていた時点では、在来線のみの仕様でEH10形相当の重連が1100tを牽く事を条件に20‰勾配での本坑を計画していました。これが計画が本決まりになる時に新幹線との共用が盛り込まれ、(当時の)新幹線の連続勾配での走行を考慮して最急勾配が12‰に緩和されています。
そしてこの時に本坑のトンネル断面も決定されているのですが、「1.工事費・工期で有利 2.止水注入が必要だから複線断面1本を確実に施工するのが有利で、単線2本だと湧水量も増す 3.列車のトンネル抵抗は複線型のほうが小さく、また、速度が異なる列車のすれ違い時の風圧による走行安定性は、複線型において特に問題を生じない」という理由で単線断面2本を抑えて複線断面1本が採用されているのです。
つまり、青函トンネル着工当時の新幹線と貨物、200km/hそこそこのと70~80km/hの列車とのすれ違いは特段問題にならないと想定していたわけで、であるから実証実験なりシミュレーションなりをやって結果を出してくるわけでもなく今頃こんなことを持ち出してくる国交省の意図がよく分からない。
ましてSL大好き前原大臣は整備新幹線の諸問題に対して調整能力を発揮しない代わりに要らぬお節介を焼きたがりですし、一方連立を組んでいる亀井大臣は「北陸新幹線は優先されるべき」と堂々と公言しているこの時期でのこのリークですから、そりゃね。
このタレこみソースの河北新報の記事(もとは時事だが)にしたって、何で少なくとも2ヶ月は前に報道されたこと [mutusinpou.co.jp]を今頃になって、しかもそれから新情報は一切ないのに……という不思議があるのですが。
Re:違います (スコア:1)
「北海道新幹線貨物共用区間で減速案など浮上 県関係者困惑」, 陸奥新報, 2010-03-04 [mutusinpou.co.jp]
の、(1)と(4)をハイブリッドにして、10kmくらいの擦れ違い用区間にだけ隔壁を、というのは……200km/hだと10kmを3分で通過しちゃうからやっぱり無理か。
Re:青函トンネル建設時 (スコア:2)
Re:青函トンネル建設時 (スコア:1)
Re: (スコア:0)
東北新幹線の降雪に対する性能は,飛行機&飛行場より上だと思う。 空港が閉鎖されていても,新幹線は走っているし。 新幹線の方が安定していそうな気がします。
とはいえ,東京を起点とするならやはり飛行機かなあ。
青森県の中の人は (スコア:0)
対東京の所要時間しか気にしていないと思う。
だから青函トンネル内の所要時間増なんて「ふ~ん」じゃないのかな。
# 「おらが街まで早期開通」と騒いでいた人は、いざ開通すると
# 「ここから先の延長反対」と言い出すのは良くある事
すれ違いの問題だけなら (スコア:0)
数メートルおきに反対車線に排気しておいて、ブラインド状のシャッターで開閉する。
すれ違い箇所をセンサで割り出して前後一定範囲だけシャッターを閉鎖すれば、総延長を仕切るよりは遥かに減圧出来るはず。
ま、すれ違い以外にも危険要素はあるだろうから無理か。
道民を代表して言わせて欲しい。 (スコア:0)
Re:道民を代表して言わせて欲しい。 (スコア:2)
あんまり本州と行き来しない道民からするとそういうことになるんでしょうけど、
羽田-新千歳間の混雑を考えれば無いよりはあった方が良いと思いますけどね。
Re:道民を代表して言わせて欲しい。 (スコア:1, 興味深い)
って、そんな時でも鉄道を使ったら、その日のうちに帰れたんですけどね。
Re:道民を代表して言わせて欲しい。 (スコア:2)
増便可能なんでしょうかね? 羽田の発着枠が広がってもすぐに満杯になるだろうし、
羽田の混雑で発着が遅れるとか現状でもざらだし。増えても大差なさそうな感じもしますけど。
到着時間がはっきりする新幹線の需要はあると思いますけどね。
Re: (スコア:0)
Re:札幌駅乗り入れのために取っておいた土地を使っちゃった (スコア:1)
それでも欲しがってるのは、道民じゃなくて内地民でしょ?
まあ、観光旅行に手軽にいけるようになるのであればね。
ただ、対北海道の貨物輸送に支障が出て、首都圏の道路にトラックが溢れ返るような状況は歓迎できない。
新幹線の方をトンネル内140km/h、アプローチ線160km/hに速度制限して、奥津軽駅を作らないようにすれば問題ないと思うけど。