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交通

北海道新幹線「貨物列車が脱線する恐れ」でスピードが出せないかも? 87

ストーリー by reo
(4) 案の「超ゴツい貨物列車にする」(意訳) にシビれる 部門より

ある Anonymous Coward 曰く、

2015 年度の開業を目指している「北海道新幹線」の新青森—新函館間の半分以上の区間で、新幹線が在来線特急並みの速度でしか走行できない可能性が高まっているとのこと (河北新報の記事より) 。

青函トンネルを含む在来線との共用区間で新幹線と貨物列車がすれ違った場合、貨物列車が脱線転覆するおそれがあるとのことだ。

この問題、青函トンネル建設時に考慮されなかったものですかねえ ?

いち北海道人 (過去形) の個人的感覚としては、札幌〜東京間の 4 時間 (ただし最高速度 360 km/h 運行時の北海道経済連試算値) というのにインパクトがあるのです。これが 275 km/h の時だと 4 時間 40 分で、しかも青函トンネルで数十分ロスするなら合計 5 時間、となると一気に北海道新幹線のインパクトが薄れてしまう気がしていて、青森県の人もそれを憂慮してるんじゃないかなあとか。

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  • 青函連絡船 4 時間だったような記憶が、、、

    #年寄りはすぐに昔話をはじめる。

    • by Anonymous Coward
      >青函連絡船 4 時間だったような記憶が、、、
      4時間なんて失礼な!!


      3時間50分じゃい
      # '70年代末期の話。だから下のほうの行については同意
  • いっそ (スコア:2, 興味深い)

    by flied onion (36971) on 2010年05月11日 12時13分 (#1761874) 日記
    貨物も新幹線で引っ張っちゃいましょう。

    # コンテナの中身がどうなるかとかよくわかりません
    --
    # yes, fly. no, fry.
    • by nenoneno (28388) on 2010年05月11日 13時09分 (#1761931) 日記
      脱線転覆しないように車軸に強力な電磁石を仕込んでレールに密着させる。
      んで、対応している貨車の形式表示の前に□(識別マーク)を印刷する。「□コキ 50000」

      貨車にどうやって電源を供給するんだ? とかのツッコミは無しという事で...

      # ツッコミ所はそこではないだろ
      親コメント
    • Re: (スコア:0, 既出)

      by Anonymous Coward
      貨車ごと新幹線サイズの貨車に載せるトレインオントレインって言うのを開発中です
      Wikipedia - トレイン・オン・トレイン [wikipedia.org]
      似たような貨車の上に貨車を載せる例は目的は違うけどスイスなんかにもあります

      何年か前には上下線の間に風除けのついたてを立てることで減速しないでいいようにするという話が出てた気がするけど、 そっちはどうなったんだろう・・・
      • はっきり言うと、トレイン・オン・トレインはクズです。こんなもの真顔で実用化とか言っているJR北海道が信じられません。
        数々の、しかもコンセプト上致命的な技術上の突っ込みどころを見なかったことにしても、t/T実用化に必要と見込まれる1000億円 [hokkaido-np.co.jp]があったら、
        それで北海道対本州の輸送に充当して余りある数の高速対応の(お望みなら締結装置も思うさま強化した)コキと
        高速対応コキで組成した1000t列車を青函トンネル内で160km/hとか200km/hで牽けるELを作ってもお釣りが来ます。
        わざわざt/Tのような複雑で高くて確実でない「解決策」をぶち上げて、経営改善策の本命、
        重要な収入源を自ら遠ざけようとするJR北海道の技術開発部門の姿勢はもはや背任的じゃないの、とも思ったり。

        > 上下線の間に風除けのついたて
        新幹線標準の建築限界と軌道中心間隔で考えると、レール面上1900mmの高さまでという半端な壁しか作れないのです。
        それでもコキ100系の積載高さから900mmも高いのでコンテナの転倒防止には十分ですし、僕もこれでいいじゃないと思うのですが。
        高さ一杯の遮風壁を追求するとおそらく特認を取る必要があります。厚さ100mmの壁を上下線間の高さ一杯に作っても
        新幹線の車両限界からは左右400mmずつ余裕は残るといえば残るんですが、トンネル走行抵抗はてき面に増大するだろうし
        走行安定性やトンネル微気圧波絡みの環境は確実に悪化するしで、かえって走行環境を害することすらあるのではないでしょうか。
        ま、そもそもコンテナ転倒なんて事故あるのかい、そこをまず実証しろよ、という話で。

        親コメント
      • by Anonymous Coward

        普通に新幹線規格の貨物列車や、新幹線に貨物車を連結するとか。
        標準化パレット/コンテナで、停車時間に荷物の積み替えが出来る様な奴を。
        こだま運転を見ているとアリに思えるんだよなぁ…。

  • by phenix (31258) on 2010年05月12日 6時37分 (#1762356)

    > 一気に北海道新幹線のインパクトが薄れてしまう
    インパクトが欲しいなら、すれ違わないダイヤのときに本気出せばいい。
    どうせ、"最速"4時間なんだろうから。

  • 河北新報より

    「在来特急と同じスピードなのに新幹線?」と疑問の声が上がっている。
    「いつどうやって、新幹線らしく200キロ以上で走行できるのかを具体的に、早期に示してほしい」と求めている。

    青函トンネルで減速したって、新幹線は新幹線なんだけどね。それに在来線特急も 140km/h で走行しているわけだし、共用区間には新津軽駅(仮称)もある。そこにいくらか停車することも考えたら、無理して 200 km/h で走行する必要もないと思うのだが。

    # 青森県はスピード狂なのか?

    --
    モデレータは基本役立たずなの気にしてないよ
    • by Anonymous Coward on 2010年05月11日 11時58分 (#1761861)
      特急どころか通勤電車並みの大宮以南は…
      親コメント
      • by Anonymous Coward on 2010年05月11日 12時37分 (#1761901)

        大宮~東京間は、住民の文句により110km/h制限なんですよね。
        猛烈に遅い。

        31kmを25分もかけて通る。上野駅で停車するから、平均速度は75km/hになっちゃう。

        青函トンネルが技術的問題で54kmを140km/hで走るなら、目減り分を大宮以南の高速化で取り戻すのが一番合理的ってもんです。
        それに、在来線が140で走ってるなら、新幹線なら160とか、もうちょい早くても大丈夫だったりするんじゃないのかな。

        しかしホントに、大宮以南はどうにかしてほしい。
        せめて、騒音レベルでの規制に変更してほしい。速度での規制なんてふざけてますよ。合理性がまったくない。
        埼京線をバーターで引いてもらったというのに、なんてわがままなんだ! っていつも思う…。

        親コメント
        • by Anonymous Coward on 2010年05月11日 15時38分 (#1762060)

          大本の原因が住民の反対運動であるのには違いありませんが、大宮以南の速度制限はあくまで「線形上の問題」で、速度でも騒音でもありません。
          一方で埼玉南トンネルを掘りぬけなかった国鉄にも、トンネル掘れない一因を作った地下水のくみ上げすぎの工場群にも原因はありますが。

          親コメント
        • by Anonymous Coward
          あの線形だと、仮に住民の反対運動が無くても、あまり速度は出せないのでは?
      • by Anonymous Coward

        特急どころか通勤電車並みの大宮以南は…

        品川以西が目的地のときに常に悩むw(大宮下車で埼京線の方が早いんじゃね?

        埼京線の混み具合を想像していつも思いとどまるけどfrom 宮城県民

    • by Anonymous Coward

      東北新幹線と同様のノリのダイヤなら、貨物列車とのトンネル内の競合を避けられると思う訳ですが。
      青函トンネルってそんなに過密なんだろうか?

    • by Anonymous Coward

      >在来線特急も 140km/h で走行しているわけだし

      だからこそ余計に意義が薄れるのでしょう。本質的にスペックヲタなのは日本人全体の問題だし。

    • by Anonymous Coward
      青森県民は青森に「本当の」新幹線ができたらそれ以上のスピードで若者が流出する事をまだ理解できてないの?
    • 福島までは、在来特急とあまり変わらない速度だったような。

      • by Anonymous Coward

        あれは在来線特急ですんで…(お約束)。

    • by Anonymous Coward
      この区間だけで18分も余計に時間がかかることが許されるなら、リニアBルート(諏訪まわり)などは余裕で受け入れてもらえそうですね。
      • by Anonymous Coward on 2010年05月11日 13時12分 (#1761934)

        既設の設備に対する制限をどう運用していくかという問題と、
        これから作る設備に対して、(他から見て)意味のない制限を加えようとしている問題を
        同一視できるとはすごい思考回路してますね。

        #長野県知事や、諏訪辺りの土建屋が既設の制限というなら納得。

        親コメント
  • 脱線する可能性はないんだろうか?
  • by Anonymous Coward on 2010年05月11日 12時05分 (#1761866)
    > この問題、青函トンネル建設時に考慮されなかったものですかねえ ?

    青函トンネル建設時には新幹線は存在しませんでした
    完成後に新幹線・在来線車両の混合運用を想定した三線軌条化されたわけです
    それまでは新幹線と在来線の列車がすれ違うことなど想定していなかったので、本格的に検討してみたら困ってしまったというところでしょうか?

    個人的には北海道へは距離・時間と輸送量を考えれば新幹線よりも飛行機の方が向いてるんじゃないかと思いますが
    • 違います (スコア:3, 参考になる)

      by kitakitsune (25416) on 2010年05月11日 14時59分 (#1762033) 日記

      > 青函トンネル建設時には新幹線は存在しませんでした
      > 完成後に新幹線・在来線車両の混合運用を想定した三線軌条化されたわけです

      海底調査をしたり調査坑を掘ったりしていた時点では、在来線のみの仕様でEH10形相当の重連が1100tを牽く事を条件に20‰勾配での本坑を計画していました。これが計画が本決まりになる時に新幹線との共用が盛り込まれ、(当時の)新幹線の連続勾配での走行を考慮して最急勾配が12‰に緩和されています。
      そしてこの時に本坑のトンネル断面も決定されているのですが、「1.工事費・工期で有利 2.止水注入が必要だから複線断面1本を確実に施工するのが有利で、単線2本だと湧水量も増す 3.列車のトンネル抵抗は複線型のほうが小さく、また、速度が異なる列車のすれ違い時の風圧による走行安定性は、複線型において特に問題を生じない」という理由で単線断面2本を抑えて複線断面1本が採用されているのです。
      つまり、青函トンネル着工当時の新幹線と貨物、200km/hそこそこのと70~80km/hの列車とのすれ違いは特段問題にならないと想定していたわけで、であるから実証実験なりシミュレーションなりをやって結果を出してくるわけでもなく今頃こんなことを持ち出してくる国交省の意図がよく分からない。
      ましてSL大好き前原大臣は整備新幹線の諸問題に対して調整能力を発揮しない代わりに要らぬお節介を焼きたがりですし、一方連立を組んでいる亀井大臣は「北陸新幹線は優先されるべき」と堂々と公言しているこの時期でのこのリークですから、そりゃね。
      このタレこみソースの河北新報の記事(もとは時事だが)にしたって、何で少なくとも2ヶ月は前に報道されたこと [mutusinpou.co.jp]を今頃になって、しかもそれから新情報は一切ないのに……という不思議があるのですが。

      親コメント
      • by njt (4968) on 2010年05月13日 11時46分 (#1763067) 日記

        具体的には(1)別トンネル建設や、上下線を分離する隔壁の設置(2)新幹線走行用貨物列車(トレイン・オン・トレイン)の導入(3)運行時間帯の区分(4)新幹線は擦れ違い時のみ減速(5)全新幹線を在来線並みの時速140キロで走行させる―の5案。
         会議資料は(1)について多額の工事費を要し、(2)は技術的に開発途上、(3)はいずれかがほとんど走行できず、(4)は安全システムが未開発―と問題点を併記。(5)は、運行本数は確保されるが「所要時間が約18分増える」とした。

        「北海道新幹線貨物共用区間で減速案など浮上 県関係者困惑」, 陸奥新報, 2010-03-04 [mutusinpou.co.jp]
        の、(1)と(4)をハイブリッドにして、10kmくらいの擦れ違い用区間にだけ隔壁を、というのは……200km/hだと10kmを3分で通過しちゃうからやっぱり無理か。

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    • by adeu (2937) on 2010年05月11日 12時20分 (#1761888)
      時間を検討すれば飛行機という解はわかりますが、輸送量で考えるとどうして飛行機に軍配が上がるのかな。
      親コメント
    • by Anonymous Coward

      個人的には北海道へは距離・時間と輸送量を考えれば新幹線よりも飛行機の方が向いてるんじゃないかと思いますが

      東北新幹線の降雪に対する性能は,飛行機&飛行場より上だと思う。 空港が閉鎖されていても,新幹線は走っているし。 新幹線の方が安定していそうな気がします。

      とはいえ,東京を起点とするならやはり飛行機かなあ。

  • by Anonymous Coward on 2010年05月11日 12時35分 (#1761900)

    青森県の人もそれを憂慮してるんじゃないかなあとか。

    対東京の所要時間しか気にしていないと思う。
    だから青函トンネル内の所要時間増なんて「ふ~ん」じゃないのかな。

    # 「おらが街まで早期開通」と騒いでいた人は、いざ開通すると
    # 「ここから先の延長反対」と言い出すのは良くある事

  • by Anonymous Coward on 2010年05月11日 13時05分 (#1761930)
    風圧に耐えられる仕切りを作れないものだろうか。
    数メートルおきに反対車線に排気しておいて、ブラインド状のシャッターで開閉する。
    すれ違い箇所をセンサで割り出して前後一定範囲だけシャッターを閉鎖すれば、総延長を仕切るよりは遥かに減圧出来るはず。

    ま、すれ違い以外にも危険要素はあるだろうから無理か。
  • by Anonymous Coward on 2010年05月11日 13時29分 (#1761948)
    もうやめちゃおうよ。
    • あんまり本州と行き来しない道民からするとそういうことになるんでしょうけど、
      羽田-新千歳間の混雑を考えれば無いよりはあった方が良いと思いますけどね。

      親コメント
    • by Anonymous Coward
      北海道はリニアにしてくれとか、飛行機は嫌いだから新幹線をとか色々陳情あるようですが、実のところ自称羽柴秀吉のような成金を作るための公共事業が大事なんであって、その後の運用なんかどうだっていんですよ
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ナニゲにアレゲなのは、ナニゲなアレゲ -- アレゲ研究家

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