JR東日本が、今夏に長野と山梨を結ぶ小海線に投入するハイブリッド気動車「キハE200型」が、16日に長野市の長野総合車両センターで報道陣に公開された。
キハE200 はディーゼルエンジンで発電機を回し、その電力でモータを駆動して走行する電気式気動車の一種。屋根上にリチウムイオン蓄電池を搭載してブレーキ時に回生電力を充電。車両の発進加速や登坂時にその電力を併用するほか、停車時には蓄電池で空調をまかなう為にエンジンを停める事が可能で、これまでの気動車に比べて燃費が 10パーセント以上良くなり、窒素酸化物などの排出を約 60パーセント減らす事が出来るとの事。
斬新なデザイン (スコア:2, 興味深い)
「斬新なデザイン」と何度か出てきます。
でも写真を見てるだけではその「斬新さ」
というのが伝わってこないのですが‥
どのあたりに斬新さを感じればよいのでしょうか？
Re:斬新なデザイン (スコア:3, すばらしい洞察)
あと田舎ではこういうハイカラな色分けの列車は珍しいですからっorz
# でもデザイン的には私も微妙に思った（苦笑）
# 夏にはこの車両が実家の近くを走るので、見に行くつもり。
Re:斬新なデザイン (スコア:0)
ぱっと見では、水郡線を走っているキハE130に似てますね。(Google画像検索 [google.co.jp])
この画像ではわかりにくいですが、側面に描かれた「HYBRID」の大きなロゴが斬新に見えたとか…
Re:斬新なデザイン (スコア:0)
信濃毎日としなのマイクロ [wikipedia.org]って似てる。
すみません、それだけなのでAC
Re:斬新なデザイン (スコア:0)
片側一席向かい合わせ。そんなに混む線区じゃないから、これでいいんでしょう。ゆったり座れる気がします。
Re:斬新なデザイン (スコア:1, 参考になる)
朝夕の通勤・通学時間帯には結構混むので、ベンチシートに変えたほうがいいんじゃないかと
思っていました。
昼間はかなり閑散としていて、赤字路線じゃないかとも思っていたので
よく新車両なんて導入できたものだと驚きです。
しかし車両が車椅子に配慮した構造になっても、肝心の「駅」が車椅子向けには不便なつくりなので
意味がないような……。
# 田舎路線には似合わないデザインだなあ
Re:斬新なデザイン (スコア:1)
通路を広く取らなきゃいけないからでは。そういう理由でのそういった座席配置は前例があります。
これで (スコア:1)
負荷がかかるとNOxは増加する？ (スコア:1)
燃料の消費が10%減って、NOxの排出が10%経るなら判りますが、60%減って事は、電動で負荷を減らした効果ですか？
まさか、停車時のエアコンの効果じゃないですよね
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惑星ケイロンまであと何マイル？
Re:負荷がかかるとNOxは増加する？ (スコア:3, 参考になる)
このページの解説 [isuzu.co.jp]によると燃焼温度が上がるとNOxが発生しやすくなるということなので、エンジン負荷を一定にすることで、そういう状況になりにくいようにしたのではないかと思います。
Re:負荷がかかるとNOxは増加する？ (スコア:3, すばらしい洞察)
出力の変動が激しいと、Noxも増加しますし、効率も低下するはずです。
Re:負荷がかかるとNOxは増加する？ (スコア:1)
Re:負荷がかかるとNOxは増加する？ (スコア:0)
今まで無かったのが不思議 (スコア:1, 興味深い)
今回実現した技術的ブレークスルーは何なんでしょう？
#費用の壁？(w
Re:今まで無かったのが不思議 (スコア:4, すばらしい洞察)
以前、日光線でハイブリッド車両の実験を行っていたと思いますが、今回は小海線。
小海線は山梨から行くと、ひたすら野辺山まで登坂(アシスト)した後、ひたすら下りつづける(回生)
というかなり電池やシステムに厳しい条件になると思います。
そこで効果や、メンテナンス費用や手間を含めたトータルのコストが見合えば、
全社的に展開可能になるのではないでしょうか？
10年程度の寿命の自動車と違って、耐久性や保守性も自動車以上の
それなりのものが要求される筈ですから、慎重に実験を進めてゆくのだと思います。
Re:今まで無かったのが不思議 (スコア:3, すばらしい洞察)
単純に考えて、気動車は非電化線区で使うことになります。
非電化線区の多くは、閑散線区です。
したがって、車両を置き換えるだけのコスト効果が
なかなか出せなかったのではないでしょうか。
また、鉄道車両の多くは、車より耐用年数が長いです。
いまだに国鉄時代の車両が多数活躍していますので、
その置き換えにあわせて登場したのでしょう。
素人考え (スコア:1)
停車中もエンジンを止めずに充電し, 加速時にそれを使うようにした方がエンジン出力が平準化されて総合的な燃費は向上しそうな気がするんだけれど.
Re:素人考え (スコア:1)
パンタは邪魔？ じゃあ第三軌条で（あぶないって
Re:素人考え (スコア:1, すばらしい洞察)
変圧器や切断回路等の追加によるコスト＆重量UPに見合うだけのメリットが？
そうそう、駅の改装工事費＆維持管理費等も計算してね。
Re:素人考え (スコア:0)
Re:素人考え (スコア:1)
Re:素人考え (スコア:0)
Re:素人考え (スコア:0)
バッテリーカー (スコア:3, 興味深い)
運動エネルギー回収効率の向上ということもあるようですが、架線がなくなることで経費節減・景観向上といったことも見込めるようです。どちらも路面電車ベースでやってるので、都市部のそれほど長くない路線を安価に作る、という応用を想定しているのでしょうね。今回のトピックのようなローカル線で有効かどうかは、ちょっとわかりません。
Re:バッテリーカー (スコア:2, 参考になる)
路面電車ベースなのは単純に普通の車両が工面できなかったからだそうです。 結果的にはこちらの方が実験，実用化に向けて現実的でよかったとあります。 バッテリーハイブリッドも含めていろんな路線への適用を考えているようです。
>駅にだけ架線を張って、停車中は外部電源で充電＆空調運転した方がよさげ。
これも実用化に向けた試作試験が行われてます。 バッテリーカー，バッテリーハイブリッドの充電はもちろん、 エンジンハイブリッドの駅でのアイドリングストップにも適用が検討されている ようです。
（IEEJ D部門大会 講演番号1-O5-2,3-14など [nitech.ac.jp]）
Re:素人考え (スコア:1)
停車中にわざわざ充電しなくても、発進時の加速用電力は電池にそれなりには貯まっているでしょう。
Re:素人考え (スコア:1)
やっぱり3年もすると (スコア:1)
車両寿命と維持費のうちどんだけをバッテリー代金として見込んでんでしょうかね？
SONY製の燃え出すバッテリーは使ってないようですが、安全性は確立されてるのでしょうね。
ていうか、内燃機関ですが毎回律儀に燃料くれてないで２回に１回くらいは水でも入れとけば？ってのがありますが。
シリンダ中の余熱で水が蒸気になればそれでも力は出そうだってハナシらしいのですが。詳しいヒトどうぞ。
＊＊たこさん＊＊・・・
Re:やっぱり3年もすると (スコア:1)
ディーゼル機関の高温高圧状態でシリンダの内壁が水と反応して燃えたって話じゃなかったか？
Re:やっぱり3年もすると (スコア:1)
私も詳しくは無いですが、
水エマルジョン燃料 [komatsu.co.jp]のことでしょうか？
これは、2回に1回水を噴射するのではなく、乳化剤で水と油を混ぜて、それを燃料とします。
それは、主にNOx等の環境汚染物質の低減を主目的としたものだったように記憶しています。
JR北海道 (スコア:0)
道路も鉄路もクリーンでめでたしめでたし。
Re:JR北海道 (スコア:1)
バスよりも定員が少なく、列車よりも定時運行性に欠け、
未だ軌道検知にも耐雪性にも問題を抱え、
おまけに道路←→鉄道の切り替え設備にも金がかかる。
やっぱり線路剥いで普通のハイブリッド車走らせた方が……
Re:JR北海道 (スコア:0)
# それなんてプリウス？
ディーゼル潜水艦 (スコア:0)
Re:ディーゼル潜水艦 (スコア:1)
Re:ディーゼル潜水艦 (スコア:0)
火力発電列車 (スコア:0)
原子力発電列車(ry
Re:火力発電列車 (スコア:1)
実用化されてる原子力な乗り物（って艦艇だけだよなあ）って、みんな発電してモーター回してるんでは？なので「原子力列車」ぐらいが適当かと。
って、タービン出力直接使うのがあったりするのかなあ、無いよなあ
Re:火力発電列車 (スコア:1)
Re:火力発電列車 (スコア:2, 興味深い)
彼らの言うには減速歯車が無いから低騒音にできるのだ、というのですが、
通常型潜水艦のディーゼル機関を原子炉+タービンに置き換えるだけで
簡単に原潜をでっち上げられるから、という可能性のほうが濃厚。
Re:火力発電列車 (スコア:1)
てっきりあの手のものは（特に潜水艦は）発発電動だと思い込んでました
考えて見れば水上艦艇は電動にしなければならない積極的必然性はないかも知れませんね
Re:火力発電列車 (スコア:0)
っ 電気式気動車 [wikipedia.org]