多段化の傾向にあるオートマチック車。10 速 AT も開発中。 112
ストーリー by reo
前3段後8段とか 部門より
前3段後8段とか 部門より
ある Anonymous Coward 曰く、
世界の自動車業界で、オートマチック車の多段化が進んでいる。市場ではすでにレクサスや BMW、アウディなどが 8 速 AT を市販車に導入済み。この上を行く 9 速 AT をドイツの部品メーカー ZF が今年 6 月に開発しており、クライスラーグループも 9 速 AT の導入を決めているという (Response.jp の記事、Response.jp の記事 (その2)) 。
さらに韓国のヒュンダイが 10 速 AT を開発しており、2014 年に同社の車種への採用を検討しているとのこと (Response.jp の記事 (その3))。なんか自転車の多段変速機みたいなノリに思えてきたが、乗り心地ははたしてどんな感じになるのだろうか。
無理だと分かっていても (スコア:3)
特にワンボックス。車体重量が重く、空力抵抗が大きいので現在のオートマだと運転していてつらい。
----------- 一生勉強を続けなきゃ！
Re:無理だと分かっていても (スコア:1)
軽自動車のエンジン出力なら、現行のCVTでまかなえると思うんだけど…
（CVTのコントロールをよこせとか、ロックアップクラッチの制御をよこせって話なら同意する）
Re:無理だと分かっていても (スコア:2)
CVTはプーリーなので抵抗が...
さらにプーリー駆動のための油圧ポンプにとられるエネルギーも結構...
でも効率の良い回転域を使えるからトータルで燃費がよくなるのです。
多段化でCVTに近づけばATが逆転するかも?
Re:無理だと分かっていても (スコア:1)
効率ならプラネタリーギア式の改善したATなら6ATあたりで大体CVTと並んでくるよね。7～8ATならCVTを超えてくる。
ベルトCVTは油圧でのロスも問題だけど、レシオカバレッジの狭さも問題。タウンユースメインで高速走行をあまり重視しなくてよい軽や小排気量車ならまだしも、高トルク耐性(油圧ロス増大)と高レシオカバレッジが要求されるようなクラスだと燃費メリットが逆転してくる。
スバルはベルトをチェーンに変えてそこを少し改善していて、メーカー平均燃費規制施行を前に全車種CVT展開とか言い始めてるけど成功するのかねぇ…。
Re:無理だと分かっていても (スコア:1)
>ちゃんと調べてかいたの？
はい、続きを読めばわかりますよ...
ひと通り読む程度はしましょうね。
って、その後にもあなた、回答しているじゃないですか...
自分でつづきやっていて忘れちゃったの？
ちゃんと調べようね...同じページで出るんだからさ...www
Re:無理だと分かっていても (スコア:1)
>Anonymous Coward はたくさんの人でひとつのハンドルを使っているんだよ。
>わかったかな？
同じIDってことは同じお方として扱われても問題ないということだからね。
なんで、同じID使ってわけてくださいって？バカでしかないですな。
次からはちょっと考えてから書きなさいね
＃無理だと分かっていても
＃言っておこう
燃費改善 (スコア:1)
リンク先の記事にあるように自動車のAT多段化は燃費改善のため
自転車の変速機はトップギアを回しきってしまうプロでもなければ、これ以上多段化しても実質的なメリットは無い
自動車のATも同様で、アウトバーンを突っ走るようなヨーロッパならともかく、日本国内では多段化の効果は薄いのではないか？
Re:燃費改善 (スコア:3, 参考になる)
いいえ、日本のように、渋滞の多い所ほど効果は大きいと思いますよ。
理由: 「燃費改善」を目指しているとのこと。これは、ギア比を細かく調節することにより、
エンジン効率が極力大きくなる回転数で運用することが目的と思われます。
よって、高速ギアではなく中、低速ギアを手厚くするという設計でしょう。
内燃機関は、その効率や、トルクが回転数に大きく影響されます。
CVT等で、エンジンの回転数を(効率が高い回転数など)一定にしてギヤ比を連続で変化させるのもそのためです。
余談: 効率とトルクの両方が同時に最大にならないのも問題で、
古い日本車: なるべく最大トルクで運用 => 効率は悪いが、カタログスペック上の馬力は大きく見える(ユーザをだます典型的な手口)
最近の日本車/欧州車: なるべく最大効率で運用 => 効率は良いが、カタログスペック上の馬力は小さく見える
--
如何なる内容であろうとLoadFF (27414)での書き込みは一切無視します。
Re:燃費改善 (スコア:2)
日本だとC V Tが主流な感じですね。
Re:燃費改善 (スコア:1)
部門名じゃないけど、安価な(段数の多くない)AT＋あまりレンジの広くないCVTの組み合わせに落ち着くんじゃないかな、と。
Re:燃費改善 (スコア:2)
ひどい勘違いです。これを鵜呑みにする人がでたら困りますね。
多段化は「中割」を増やすことで様々な状況において最適なギアを踏めるようにするものです。
決して「9→10速の変更＝最少ギアを一枚追加」などというものではありません。
車でも同様でしょう。
Re: (スコア:0)
そのための多段化ではないですか？
Re:燃費改善 (スコア:1)
>だから、その「それなり」を超えたいからだよ。
つまり定常的な速度回転数維持でより高燃費ならハイギアード化だろうね。
最初に話題にしていた状況と異なる局面が車の運転ではあるけど、
そちらの面で、多段化は必要だということな。
>変速機がカバーしてくれるのであればもう一段上のシビアな運用が出来るんだよ。
そういう方向に使うこともあるだろけど、今の運用でより安価快適というのもあるからね。
>細かいフィールなんて今じゃとっくに作る物だよ。
>実際現在はアクセルに電子制御噛ませているのも(が）多いから。
そうらしいね。
一気にアクセルを踏み込んだ時の遅延感はまだ多少残っている。
まぁ、そんな程度のことを気にするならMTにしとけよ..とも思うけどね。
燃費も以前は悪かったらしいけど、今はどうなのかな？
Re:馬鹿デブ来たよww (スコア:1)
「トップギア」「デブ」ときてジェレミー・クラークソンが思い浮かばないほどの
レベルなんですね、/.Jerのみなさん。
荒しモデばっかりでがっかり。
# 元ACがそう思って書いたかは分かんないけどね。
はじける加齢の香り！orz
多段ギア数というと (スコア:1)
MTで多段だとウニモグ [yeng.co.jp]辺りが面白そうですね。
(まさか前後進段が共に24段とは・・・)
気動車だとコイツ [wikipedia.org]ですかね・・・
水を飲むと屁(CH4)をこきます
Re:多段ギア数というと (スコア:1)
スポーツ自転車もマウンテン系は最低24速です。
いや、確かに使いにくいの多いけど。
Re:多段ギア数というと (スコア:1)
いやいや, 今だに0ギアスポーツ自転車 [wikipedia.org]の愛好家がいるようです.
うにもぐ (スコア:1)
以下、エリア88バンバラ編を懐かしむレスはこちらに。
トラップ2段目、橋の出口(?)側に仕込んだ方が良かったんでないかなあ
RYZEN始めました
Re:うにもぐ (スコア:1)
携帯してたんだろうか。
指摘の通り、余裕があるならそれぐらいしてもいいよな
さらなる多段化求む (スコア:1)
Re:さらなる多段化求む (スコア:1)
小型なら今でもCVTですから、単純に強度的な問題でしょう。
欲しいのは動力を最高効率で動かしながら、目的の速度で走るためのギヤ比ですから、
本来は無段変速に勝るものは無い筈です。
自転車の場合は動力源がヘボで、綺麗に回らないからというのが大きい。
だかえら30kmで走っているとして31kmに増速するのと32kmに増速するので、
後者の方が楽なことも多々あったりするわけでして。
リンクとしての足とか、筋肉のバネとか、いろいろ理由は有るんでしょうが。
逆にリニアに制御しやすいモーターなら、インホイールみたいに１：１固定でも使えると。
欧州では (スコア:1)
欧州ではATよりもMTのほうが比率が高いと言われていますが、実際のところどうなんでしょうか？
ご存知の方、現地にいらっしゃる方、よく行かれる方、如何でしょうか？
Re:欧州では (スコア:2)
オーストリアの友人宅では、
オヤジ：AT高級セダン
娘（学生）：1.3L ディーゼルＭＴ
でした。ＭＴ乗りの私としては、「お金がないからＭＴ」的な雰囲気を（ちょっとだけ）感じて、微妙な気分でした。
Re:欧州では (スコア:1)
同じ車種で比較するなら、
・慣れるまではATの方が良い
・慣れるとMTの方が良い
というのが僕の結論。
MTも慣れてスムーズにギアチェンジができるようになるまでは結構無駄が多いから。
でも、真に同じ条件での比較じゃないので間隔でしかありません。
マーチでの実験結果。
Re:欧州では (スコア:1)
>MTも慣れてスムーズにギアチェンジができるようになるまでは結構無駄が多いから。
その無駄こそが、道具としてのアタリが出るまで楽しさですよ。
エンスト、ノッキング等を嫌がってMTを敬遠する声をよく聞きますが、
ミスると止まるのはフールプルーフとして安全だと思うのですがねぇ。
オフトピついでに、安全性に関して。
ブレーキとアクセルの踏み間違いによる暴走・突進事故が無くならないのですが、
ペダルの操作系を右足アクセル・左足ブレーキの２ペダルへ移行できないものでしょうか。
個人的にはAT限定免許の導入時がチャンスだったと思うけど、
右足２ペダルに慣れたドライバーを移行させる動機付けが弱いのかなぁ。
Re:欧州では (スコア:1)
右足２ペダルに慣れたドライバーを移行させる動機付けが弱いのかなぁ。
左足側にペダルがあるとクラッチのつもりで思いっきり踏み込んで急ブレーキになってしまう恐れが・・・
MTからATに乗り換えたときに、思わず左足に力が入ったりしませんか？
燃費を求めるなら (スコア:1)
燃費を求めるなら、AT、CVTよりもセミオートマチック(2ペダルMT)のほうが良さそうですが、実際はどうなんでしょうかね？
やはり欧州でないとセミオートマチックやDCT(ダブルクラッチトランスミッション)は普及してないようで。
というか日本がガラパゴス？
Re:燃費を求めるなら (スコア:2)
日本でDCTが出てこないのは、CVTへの投資を回収するため、
「クリープが無い」、「坂道で逆走する」のが嫌われている、なんて説がありますね。
ジャトコなんかは、開発はしてると思いますが
似た様な話では、欧州で主流のダウンサイジング・エンジンが日本ではなかなか出てこない、ってのがあります。
Re:燃費を求めるなら (スコア:1)
単に道路事情に合った変速機が普及しているだけです
なんでもかんでもガラパゴス言えばいいってもんじゃない
Re:燃費を求めるなら (スコア:1)
「smart」のAT(MT?)は、個人的に、アリかナシかでいえば「ナシ」です。
愛用者には怒られるかもしれませんけど、運転してみると気持ち悪い。
加速中、もう少し今のギアで頑張りたいと思っているときでも勝手に
アクセルが緩み、クラッチが抜け、ギアが上がる。
普通のATなら短時間なので「ガンッ」って感じでギアが変わりますけど、
smartのやつは「ガクッ」と加速が抜けるので爽快感もない。
運転がへたくそな人のMT車に乗っているような感覚です。
慣れの問題かもしれませんが、運転感覚としては嫌いなタイプ。
昔乗った軽自動車のオートクラッチのほうがなんぼかマシでした。
Re:燃費を求めるなら (スコア:2)
トラックではそれなりにセミATが普及してたはず…
いすゞは「自動変速付きのセミAT(MTベース)」なんて代物も出してたような。。
いすゞのは「NAVi5」ですね。クラッチ操作を自動に行うMTです。かなり早い段階で実用化されたものの、いすゞ自体が自動車生産から撤退してしまい、その後アルファ156のセレスピードまで似たような機構はなかったと思います。
乗用車ではありませんが、いすゞは同様の機構を発展させ続けてトラックに搭載しています。
多段ATはFRのトレンド (スコア:1)
FFだと「基本的にエンジン＋トランスミッションを前輪の間に収めないといけない」という制約があるので、多段ATはスペース的にかなり厳しくなります。今のところBMW Mini [www.mini.jp]とかマツダ アクセラ [mazda.co.jp]の6ATが一番多いんじゃないかな。
# VWはゴルフを「7AT」と言ってるけど、アレはDCTだし。
#(自動変速機ではあるけど)
FRはホイールベースの分だけエンジンの後ろにモノを置けるので、スペース的には余裕があります。どっちかっつーと、長くなりすぎると強度が心配になるくらいで、そこさえクリアすれば8段でも10段でもいけるでしょう。
一方ベルトCVTは、
(摩擦係数は動的にいじれないので、接触部の面圧を上げる＝油圧を高くする＝エネルギーロスが増える)
という構造的な問題があります。まぁ、前者に関しては、副変速機付CVT [jatco.co.jp]という、ネーミング的に自己矛盾してるようなモノもありますが…
スバルががんばってFRレイアウト(というか、エンジン縦置きのレイアウト)に適用できるベルトCVT [subaru.jp]を出しましたが、前述の2点を解消するような技術的ブレークスルーは見当たりません。ということで、スペースに余裕のあるFRレイアウトにおいては、当面CVTよりも多段ATの方が主流になるのは間違いないと思います。
DCTと比べるとどうか、といわれると、10段とかいうレベルになるとATかなぁ、という気がしています。DCTは基本的に1->2->3という風なシーケンシャルな変速を前提にしてます(正確には、同じクラッチ系統上にあるギヤ段同士を直接変速させようとすると、MTと同様にクラッチを完全に切らないといけないため、そうならないように制御している)。トルクコンバータの付いてる多段ATは、そんなのお構いなしに3->6とか変速できるので、多段化すればするほど、いかようにも変速できるATの方が有利な気がします。
Re:多段ATはFRのトレンド (スコア:2)
VW POLO/GOLFのDSG(DCT)は7段ですよ。
ルノーはCVTを使うみたいですが、欧州は間違いなくDCTの方向へ向かってると思いますよ。
FIATは以前CVTを採用してましたが、シングルクラッチのセミATを採用した頃から消えてますね。
上の方に出ていた500ツインエアも、MT（日本には設定無）かデュアルロジックです。
向こうの人はトルコン嫌いなんでしょうね。
乗り心地といっても (スコア:0)
助手席や後部座席の乗り心地と、運転席の走らせ心地は分けて考える必要があると思うなあ。
うちはＣＶＴ（無段階変速）だけど、最初は運転に違和感を覚えたよ。
一方で、客として乗るならショックが無いのは良かった。
CVTでいいんじゃね (スコア:0)
と、思いますが。効率と故障率、メカ質量がよければ。
多段ATに固執する理由は何なのでしょうか。
#固定手動でMTフィール!ってのは無しよ
#CVTの初代FITに乗ってるけど、変な癖があるにはあるが最近のは良くなっていると思うんだ。
Re:CVTでいいんじゃね (スコア:2)
CVTだとメカニカルの部分がATよりもややこしく、故障率がやはり上がるようですね。
多段ATなら従来技術をそのまま使い回せるのでコスト減にもなりますし。
＃第一世代のCVTは慣れてもやはり気持ち悪い感覚がありますね
＃第二世代以降だとあの妙なクリーピングが改善されて、だいぶ良くはなってる感じがしますね
Re:CVTでいいんじゃね (スコア:1)
もうCVTも従来技術，と言っていいと思います。
本当に多段ATの方がCVTより部品点数などが減るか，というとどうなんでしょうか。
段数が増えればその分部品点数は増えますし，切り替え機構も複雑になりますよね。
あるところでCVTの方が部品点数は少なくなると思います。
ところで，CVTの欠点として，伝達効率がどうしてもATに比べて落ちるんですよね。
その分をエンジンを最適点で回すことによってロスを挽回する，という仕組みなんで，
ATの変速ショックが電子制御により改善された今，
これまでのAT CVT 8段以上のAT （ MT ）
という序列になるのではないかと予想してます。（あとは重量増による燃費の悪化を効率で取り返せるか）
が，その前にシリーズハイブリッドになって変速機構がいらなくなったりして。
# CVT乗ってますがフィーリングは結構すき。
Re:CVTでいいんじゃね (スコア:1)
無償交換だったので、懐は痛みませんでした。
Re:CVTでいいんじゃね (スコア:2, 興味深い)
大排気量だと効率が落ちるのが、CVT使わない理由の一つでしょうね。
＞効率と故障率、メカ質量がよければ。
まさにこの問題全てが含まれてる。
質量はCVT＞多段AT＞MTですし、故障率も同じ。
効率は、小排気量ならCVTに有利かもしれませんが、大排気量もしくは、高速巡航のケースだとCVTは劣ります。
燃費のために多段化してるわけで、CVTにしたら効率落ちた、だと本末転倒…。
日本みたいに、軽や小型車などの小排気量車が中心で、街乗りのストップアンドゴーばかりで郊外巡航が少ないケースだと、CVTが向いているわけです。
逆に欧州のように、高速で都市間長距離巡航が多い用途には、CVTは向いてません。米国でももちろん同じ。
まぁ、CVTにもいろんな方式あるので、大排気量で効率が良いCVTで手頃なのがあれば、採用されるんでしょうけどね。
現状では、技術的に十分煮詰まっているATの多段化の方が容易だということです。
Re:CVTでいいんじゃね (スコア:2)
トロイダルCVTですね。当初は夢のミッションと言われていましたが、結局値段が高いため搭載車種が限定され、数が出ずに価格も下がらず結局途中でなくなりました。V35スカイラインにも搭載されていたはずです。
今更ですが、途中ででも外販するなりして量産しコストを下げていければ普及していた可能性は大きいと思います。
なぜ、CVT（無段階変速機）にしないのか (スコア:0)
なぜ、CVT（無段階変速機）にしないのか不思議。CVTになれると普通のオートマの乗り心地が悪いし、燃費も悪い。
Re:なぜ、CVT（無段階変速機）にしないのか (スコア:2)
プリウスは独自の３連歯車を使ったモーター接続式のCVTですが、そろそろ基本特許が切れると思うので、数年後一斉に各社から(ハイブリッド車に搭載される形で)発売されると読んでます。
Re:なぜ、CVT（無段階変速機）にしないのか (スコア:1)
大戦期には電気式無段変速機が実用化 [wikipedia.org](そこ、実用とは言えない稼働率なんて言わない!)されてたわけで、そっから60年以上も経ってこれが大型車(つっても60トンもないでしょう)に転用できないってのも不思議な感じがありますが。
いくら改良しても燃費効率がダメダメってことなんですかね。
RYZEN始めました
Re:なぜ、CVT（無段階変速機）にしないのか (スコア:2, 参考になる)
たしか、最新式の10式戦車はCVTですよ。
別に、高出力のCVTが作れないってわけじゃないと思います。
経済性やメンテナンス性とかいろんな理由があって民生用自動車じゃ採用されないってだけで。
Re:なぜ、CVT（無段階変速機）にしないのか (スコア:1)
ごく普通に電気駆動式超大型車 [komatsu.co.jp]が使われてますが.
このクラスになると, CVTに限らず機械式のミッションだと持たないので, シリーズハイブリッドが主流です.
Re:なぜ、CVT（無段階変速機）にしないのか (スコア:1)
滑ったら壊れます。なので滑りません。
＃滑ってるように感じるのはアクセル踏んだときに連続的にギア比が変わるから
ただし例外としてトルクコンバーター＋CVTのHyper-CVTのようなタイプでは
発進・停車・加減速時にトルコンで瞬間的な滑りが起きます。（すぐにロックアップします）
ちなみに昔、このタイプの車でCVTベルトを飛ばしたことがあります。
数十km手前くらいからトルコンの滑りが長くなったように感じて（実際にはベルトが滑っていた）、
ある所で発進直後にちょっとアクセルを踏み込んだらミッションから「パリーン、バラバラ・・・・」みたいな音がして、以降アクセル踏んでも空回り。
たまたま一般道の左車線を走っていたので惰性だけで動かして路肩に寄せて止めることができましたが、
ほんのちょっと前まで首都高を走っていたので冷や汗モノでした。
＃とんだコマが歯車に引っかかったら大変です
Re:なぜ、CVT（無段階変速機）にしないのか (スコア:1)
自分の車はCVTですけど、MTモードで、パドルシフト7段変速も可能です。
結構たのしいですよ。
普段は使わないですがｗ
Re:真の無段変速が欲しい (スコア:1)
CVTは段付きにする方がむしろ大変。CVTの機構上、ベルト－プーリー間で滑るといろいろとまずいので、滑らないように油圧を維持しつつプーリー比を変えないといけない。そのためには、じわじわ上げ下げした方が楽。
とはいえ、あまりCVTの都合を優先させると「(追い越し時など)もっと強く加速して欲しいのにちっとも速度が上がらない」といった運転者の違和感が大きくなるので、例えばアクセルを一気に大きく踏んだときには変速比を一気に変える、といった制御になってる。
具体的に言うと、アクセルに関しては踏み込み量と、単位時間当たりの踏み込み変化量の両方が制御パラメータになってる。なので、
という条件下であれば、CVTはきちんと連続的に変速してエンジンの最も効率の良い領域を使おうとする。
ただし、狭くてストップ＆ゴーの多い日本の市街地ではなかなか両者が成立するシチュエーションってのは少ないので、結果的に段付きのように感じることが多くなるのは仕方ない。けど、それを機械の所為にされてはたまらんよ。
Re:真の無段変速が欲しい (スコア:1)
HONDA CR-Z の CVT 乗ってますが、そんな感覚は全くないですねぇ・・・
回転数が一定のまま、速度だけが上がって行きます。
減速時も同じく、そのまま速度だけ。
強めにアクセル踏めば、回転も一気に上がりますが、シフトチェンジの感覚はないですね・・・
＝＝＝
ベタ踏みすると６０００回転（MAX)のまま、速度だけガンガン上がってくのが、最初は違和感でしたｗ
Re:真の無段変速が欲しい (スコア:1)
> ＃＃つかそもそもCVTの思想がエンジンの回転数一定にして効率を稼ぐってのだから、エンブレと相性は悪そうだけど
10年近く前に雑誌で読んだのだと思うけど、あるCVT車で「アクセルペダルもブレーキペダルも踏んでいない状態でそのままだと徐々に加速していくような下り坂の時、エンジンブレーキで速度を一定に保つように変速する制御が入っている」という説明を読んで、「なるほど、無段変速だとそういうことができるのだな」と思ったことを覚えています。
その制御が今では当たり前のものになったのかどうかは知りません。