新幹線の札幌・敦賀・長崎延伸が決定 158
ストーリー by reo
わしゃ60間近になっとるよ 部門より
わしゃ60間近になっとるよ 部門より
ある Anonymous Coward 曰く、
国土交通省は 6 月 29 日、整備新幹線の未着工区間のうち、北海道新幹線の新函館−札幌、北陸新幹線の金沢−敦賀、九州新幹線長崎ルートの諫早−長崎の 3 区間の着工を正式に認可した (日本経済新聞の記事, NHK ニュースの記事, マイナビニュースの記事) 。
今回の決定は、採算性の見通しがついたことや地元自治体・JR 各社の同意が得られたことによるもの。予算の単年度負担を抑制するため工期が長く取られており、開業時期は九州新幹線が平成 34 年、北陸が平成 37 年、北海道が平成 47 年となっている。総事業費は 3 兆 400 億円で、このうち 2 兆円を国と自治体が負担する。
全線開通後は、東京−札幌が 5 時間 1 分、大阪−金沢が 2 時間 1 分、博多−長崎が 1 時間 20 分で結ばれることとなる。
完成の暁には (スコア:4, おもしろおかしい)
小樽から敦賀まで新幹線を満喫した後、敦賀から小樽までフェリーで帰ってくることが可能なのですね!
#意味は考えちゃいけない、あとフェリーが維持できてるかとか
#あと23年か......
Re:完成の暁には (スコア:3)
新日本海フェリーは採算良いようで、
新造船を定期的に投入してますね。
予言します。 (スコア:2)
# 採算無視でボコボコ作ってりゃ絶対そうなる。
Re:予言します。 (スコア:4, 参考になる)
整備新幹線の整備スキームを全然理解せずに書いておられるようですが…。
整備新幹線は、国と自治体がお金を出して建設し、JRはそれを借りて営業して線路使用料を払います。
この線路使用料の額は、JRが負担できる水準に設定されます。
もともと国鉄時代の鉄道敷設法に基づくローカル線建設と違って、
運営経費は余裕で賄えているのが整備新幹線の実績なので、
さらに線路使用料の負担を足してもJRにとって赤字になるようなことはありません。
だからこそJRは新幹線の経営を受託しているわけで。
一方の国や自治体にとっては、新幹線を整備することで十分な投資効果があるかどうかが問題ですが、
開業した時点で既に負担すべき費用は払ってしまっているので、
営業を開始した新幹線を廃止しても経済効果が無くなるだけで負担を減らせるわけではありません。
建設途中で、これ以上の負担に耐えかねて中止になる(未成線になる)ということはありえても、
一旦開業した新幹線を廃止にするということは考えづらいです。
あるとしたら、新幹線を利便性でも費用でも画期的に上回る新しい交通機関が実用化されたときくらいでしょう。
少なくとも、現時点で整備している程度の新幹線で「採算無視でボコボコ作る」というのには程遠いです。
全国新幹線鉄道整備法に基づく基本計画路線を全部造ったときにそうなるくらいでしょう。
Re:予言します。 (スコア:1)
近いうちにったって、開業が平成 47 年とかでっせ。
その後赤字になったとしても、
建設した会社には痒くもないし、決めた連中は、とっくに退職金と年金もらってホルホルしてます。
Re:予言します。 (スコア:1)
# 仲間発見。素直にうれしい。
九州の東側が取り残される (スコア:1)
ますます大分・宮崎の利便性の悪さが顕著になっていきます・・・
Re:九州の東側が取り残される (スコア:2)
そりゃ、本州の日本海側の交通網の整備がアレなのと同じ理屈で、九州の場合、本州とは逆に、人が多くて経済活動が活発なのは日本海側で(*1)、一方、太平洋側は元からゴニョゴニョゴニョなだけで
*1:但し佐賀県は除く
Re: (スコア:0)
大分、宮崎…まあそれ以外にも、
沖縄はともかくとして、茨城、千葉、三重、和歌山、奈良、鳥取、島根が。
Re: (スコア:0)
四国スルー?
Re:九州の東側が取り残される (スコア:1)
四国は通す場所がないから・・・
通しても誰が乗るんだって話になるし。
Re: (スコア:0)
瀬戸大橋 [wikipedia.org]はすでに対応済みですね
明石海峡大橋 (スコア:1)
自動車道とは違って、鉄道は一本ありゃ十分だろって感じで、早々に道路専用に切り替えられちゃいましたからね。
ましてや紀淡海峡なんて、明石が道路専用になったからってんで無理やり持ちだしてきた妄想みたいなもんですし。
Re: (スコア:0)
もっとミニ新幹線(新在直通運転)が流行ってもいいと思うんだけど、
貨物列車のこととか、心情的にフルじゃないとだめとかあるんだろうな。
でも奈良はリニアが来そうじゃないですか。いつだかわかんないけど。
--
かすりもしてない四国…
Re:九州の東側が取り残される (スコア:3)
ミニ新幹線は、改軌で生じる時短は一切無いのに費用だけはいっちょ前にかかり、
なおかつ将来に渡って新在両方に禍根を残す酷いシステムですよ。
そんなものがこれ以上流行されたらたまらん。
Re:九州の東側が取り残される (スコア:2)
だがしかし
をやると最小曲線半径が千数百mという新線を作らなきゃいけないので、それなら大差ない費用で新幹線が引けるよね、という。
Re:九州の東側が取り残される (スコア:1)
高規格化の場合、最小曲線半径緩和もそうですが
『踏切の全廃』
が最も重要な事項になります。
在来線の最大の制約である「600m以内に停車できるようにしなければならない」という規則は、線路内に人が立ち入る恐れがあることを前提にしたものです。在来線でも一部車両限定で高速運転の特認を受けている所はありますが、そういった路線は高架線とか長大トンネル区間とか『まず線路内に人が侵入する心配がない』ところです。
確か特認区間は、湖西線、ほくほく線、青函トンネル…あとどこがありましたっけ?
#ま、こういう路線は大抵最初からそう言う前提で設計されていたりするんだけど。
Re:九州の東側が取り残される (スコア:2)
とりあえず上から下まで支離滅裂なので、久保田博「鉄道工学ハンドブック」あたりを一読して、かつ同じ内容を鉄道路線・車両@2ch掲示板の適当なスレにでも書き込んでさんざん揉まれてくることをお勧めします。切に。
Re: (スコア:0)
新幹線が通ったところの在来線が廃止に追い込まれてから高笑いすればいいよ
Re: (スコア:0)
新幹線が通ったところの在来線が廃止に追い込まれてから高笑いすればいいよ
後藤新平vs原敬(20世紀初頭)以来、1世紀越しの改軌(狭軌→標準軌)ですから。
狭軌(コロニアルゲージ:植民地ゲージ)が消えていくのも当たり前ですね。
恨むなら、大隈重信・井上勝・原敬等を、怨み給え。
Re:意味が分からない。 (スコア:2, 興味深い)
一世紀前、改軌(狭軌→標準軌)が始まっていれば、そもそも別線方式の新幹線を別途敷設する等といったことには話しは行かず、東海道本線全部と東北本線の一部が複々線又は三複線に増線して、TGV方式(在来線改修増線方式)で高速鉄道化したであろう。
東海道別線新幹線の建設案と同じ位、狭軌増線案も有力だったことは、今日でも知られている。
TGV方式ならば在来線改修が主であるから、従来の駅が廃止になったり第三セクター化することは、日本の現在よりはるかに少ないであろう。
つまり在来線は、維持できたのだ。
一世紀前、原敬一党による我田引鉄の為の改軌案圧殺(改軌の費用も、自分の票田への安価な新規狭軌鉄道建設に注ぎ込みたいという下心)に、票を投じた当時有権者の行動が、今日の在来線切捨てに繋がっているのである。
因果応報、めでたしめでたしである。
Re:意味が分からない。 (スコア:1)
強いて言うなら、先に改軌していれば、「ミニ新幹線」的な乗り入れが簡単にできたはず…くらいですかね。
もちろんそれだと高速鉄道としてのメリットは減っちゃうわけですが。
ローカル需要が十分見込める大都市圏はともかく、「特急」枠の稼ぎを持っていかれると成り立たないような地方路線から見れば、
選択のハードルがムダに高くなった、というのも一面の見方としては理解できます。
Re: (スコア:0)
観光で乗客も見込めそうだから作っていいような
気がします。もう一度あそこらあたりに旅行したい。
Re: (スコア:0)
大分、宮崎の特急、かっこいいじゃん。
ソニック、にちりん、乗ってみたい。
大分泊まったとき、ホテルが線路の向こうだったので、
踏切渡るたびに「なんだ、あの列車」と気になっていた。
あと、高速バスがたくさん走っていると思うけど。
長崎新幹線は、批判も多い様ですね。
Re: (スコア:0)
新幹線を走らせろとは言いませんが特急の所要時間の短縮は実現してほしいです。
山陰新幹線はまだか? (スコア:0)
待ちくたびれたぞ。
住んでないけど。
Re: (スコア:0)
非電化単線で用が足りるようなところに新幹線なんかいらんだろ。
標準軌貨物輸送 (スコア:0)
そろそろ標準軌貨物輸送を考える必要があるんじゃないか?
平行在来線が第三セクター化され、貨物輸送のネットワークをどこまで維持できるのか不安が出て来そう。
Re:標準軌貨物輸送 (スコア:2, 興味深い)
>そろそろ標準軌貨物輸送を考える必要があるんじゃないか?
これは過去にも検討。構想されたことがあって、日本の鉄道コンテナ(12ft)は向きを変えると新幹線規格になるよう配慮されています。
ただ、一番の問題は貨物列車を在来線のスピードで走らせるか新幹線のスピードで走らせるか。
在来線スピードの場合、機関車と貨車も従来技術の延長で良いが貨物列車自体がダイヤ編成上のネックになり、運転本数が制約されます。
新幹線スピードの場合、ダイヤ編成への問題は少ないものの、機関車も貨車も新規の技術開発要素が多く、特に貨物引っ張って高速走行できる強力機関車を支える路盤と電力供給、貨車の空気抵抗対策が問題になります。あるいはM250系のような電車スタイルの貨物列車なら、この辺ある程度緩和されますが、それでも大変でしょう。
Re:標準軌貨物輸送 (スコア:2)
ローカル輸送と都市間輸送とはまったく別物でしょ。需要も利用者も。
Re:標準軌貨物輸送 (スコア:2)
予土新幹線や米坂新幹線を作ろうてえなら
> ローカル輸送がスズメの涙で都市間輸送は影も形もないところ
にもなりましょうが、今まな板の上に乗ってるのはそうじゃないよね。
特急ないし飛行機の本数見れば分かるように都市間輸送の需要は旺盛だけど、都市内輸送だと鉄道の需要がさしてないようなところ。
都市内輸送の目的地で大口なのがイオンか病院か役場か高校で、
それらが全部鉄道沿線に並んでるわけじゃないから仕方ないけども。
Re:消費税の行方 (スコア:1)
雇用増加や消費喚起につながる、こういう事に使ってくれるなら増税に賛成。
国がしぼんで消えていくための、しぼみ方をゆるめるだけの福祉増なんかのために増税されるんじゃ希望なんて感じられないね。
Re:消費税の行方 (スコア:1)
同意
福祉も大切だが、福祉だけ増やしても急激な死が緩やかな死になるだけ
穴掘って埋めるだけで金が動くくらいなら、こういうことをもっとやったほうがいい
Re: (スコア:0)
今回の件は「穴掘って埋めるだけ」に限りなく近い愚策
(同じだとまでは言わないが...)
Re:消費税の行方 (スコア:1)
「穴掘って埋める」技術は中国(の新幹線の事故処理)で必要とされていて、市場が見込める、的な国策だったりして。
Re: (スコア:0)
福祉増なんかに使うなというのは概ね同意だが、
雇用増加や消費喚起につなげるには、今回の整備新幹線は費用対効果が悪すぎる。
もっと大都市圏に集中して資本を注入しないと。
Re:消費税の行方 (スコア:2)
整備新幹線の国費投入は年700億程度で、これは大して変化してません。
そして、大都市の高速道路はBは大きいけどCはもっと大きいので、B/Cだと田舎の高速道路より悪くなったりします。
また、整備新幹線のB/Cや利用者数の算定は道路のそれに比べてかなり保守的に計算していて、
北陸新幹線長野開業で若干過大に見積もった事例以外では予測を上回る結果を残しています。
Re:消費税の行方 (スコア:1)
大量生産大量消費だけで競争力が有ると考えるのはもう、バブル時代の住人としか思えない。
国内需要は買い替えしかないし輸出商品はコスト的な競争力は無くなった。
例えば欧州車が元気が出てきたのは日本車のコスト面での優位が崩れたのが大きな一因だ。
であれば人間を纏めて扱う事の効率だけ上げる社会構築は、国の行く末に負の遺産となる可能性すら有る。
札幌は日本第5位の大都市圏 (スコア:0)
札幌は日本第5位の大都市圏 [wikipedia.org]ですよ。3大都市圏が桁違いなのでイメージしがたいかもしれませんが・・・。
第5位(札幌)と第6位(仙台)の大都市圏をつなぐ基幹路線なんだから、個人的には平成47年といわずむしろもっと速やかに進めてもらいたいものです。隣接地域なのに移動面倒すぎ。
# 札幌市民なのでAC(おぃ、敦賀・長崎はしらん
Re:消費税の行方 (スコア:1)
OECD平均を持ち出すのなら、国民負担率も合わせて比較するべきでは?
OECD諸国の国民負担率 [mof.go.jp]を見ればわかりますが、
日本よりも社会福祉支出の割合が多い国って、国民負担率が高い国ばかりですが。
Re:採算性の見通し (スコア:3)
採算性の見通しがついて経営主体のJRが経営すると同意しないと着工できないんですが、なにか数字でも持ってるんですか。
Re:採算性の見通し (スコア:1)
採算取れて儲かるんだから、税金使うことないと思うの。
という事で、起業家の皆様に頑張って欲しい。
Re: (スコア:0)
元々予定されてたとこなんだから消費税関係ないだろう・・・
叩ければなんでもいいんだな
Re:採算性の見通し (スコア:2)
> その前提が水増しした数字で見積もっているのだから、意味無いじゃん。
というからにはどう水増ししてるのか数字出せやと。
妄想の上で妄想重ねてケチつけたって仕方ないでしょう。
それに整備新幹線の需要予測は今まで水増しなんてなかったのだし。
Re:もうこれ以上不要でしょ (スコア:5, 興味深い)
JR東日本では、車両走行用の電力の大半を自前の発電所により発電しているわけですが、昨年の関東/東北の電力不足の際には、新幹線の一部区間不通+間引き運転による電力消費の結果生じた余剰電力を電力会社に売電することで電力不足を補ったという事実があります。
この事実から考えると、新線建設時の走行用電力をJRが自前で準備するよう発電所を建設することを強制することで、むしろ有事の際の電力供給不足に対するセーフティネットの役割を鉄道会社に担わせることが可能となります。
いまの電力会社の収益体質からいえば、原子力はもとより、老朽化した火力発電所の更新さえおぼつかないでしょう。そんな中で新幹線建設という名目で発電所が増やせるというのは願ったり叶ったりなんじゃないですか?
Re:もうこれ以上不要でしょ (スコア:1)
火力発電所は民営化後に建替えてますが…。
Re:本当にいいのか? (スコア:1)
ミクロに個別の店の盛衰がどうなったかは知りませんが、
地域経済総体としてみれば、新幹線が通っている自治体の方が、通っていない自治体に比べて発展しています。
Re:鶏が先か、卵が先か (スコア:1)
まぁ、ある程度栄えているから通したってのはありますが、通った以降の発展具合は明らかに違いますよ。
# だからこそ、山形、秋田はミニでもいいから早くよこせって話になった
Re:平成47年に、日本はまだ債権国でいられるだろうか? (スコア:1)
ではなおさら輸入の石油と輸入の航空機を使わないような交通が必要ですね。
Re:平成47年に、日本はまだ債権国でいられるだろうか? (スコア:2)
ついでに新幹線なら輸出競争力もあるし、国内への投資が続くなら技術の進展もさらに見込めるだろ