あるAnonymous Coward 曰く、12月25日、総武線快速列車が30両編成で東京から横須賀線を経由して鎌倉車両センターへ向け走行するという珍事が発生した（ITmedia、ハフィントンポスト、YouTube動画）。東京駅で15両編成の総武線快速列車のパンタグラフが破損し自走できなくなったため。そのため、15両編成の別の車両と連結し、合計30両編成で鎌倉車両センターへの回送が行われた。このトラブルでダイヤに大幅な乱れが生じたとのこと。なお、30両編成では先頭から末尾までの距離は600mにも上り、これは山手線の日暮里－西日暮里間よりも長い。
普通の感想ですが (スコア:3)
Re:普通の感想ですが (スコア:5, 参考になる)
総武快速線・横須賀線は東京トンネルという深く長いトンネルを通りますので、故障・事故の際、全く動力が失われても、別の車両が牽引できるだけの能力をを備えていると聞いたことがあります。東京メトロなんかも同様の話を聞いたことがあります。東京メトロ東西線の南砂町～西葛西間とかかなりの勾配を感じます。西葛西から下がって行くときは「突っ込む」感じがします。
Re: (スコア:0)
今回当初は幕張の車庫へ持っていこうとしたが、錦糸町側のトンネル(33.4‰）を登れそうにないから断念したという経緯だったような。
品川側も結局30‰ありますけど…。
Re:普通の感想ですが (スコア:2)
幕張へ持って行こうとしたのか・・・。幕張の方が施設が充実しているとか、あるのかな？でも、安全に待避できる、勾配の緩い品川側へ行ったんですかね。救援列車がどちら側から来たとか、押すとか引くとかでも違いがあるのかもしれないし。
Re:普通の感想ですが (スコア:1)
総武線側のほうが踏切が少ないとか、そういう理由もあるんじゃないでしょうか。
Re:普通の感想ですが (スコア:2)
おおっそうですね。30両の車両がのろのろ通っていたら、踏切はたまったもんじゃないですね。そういえば幕張の車両基地までは踏切は無かったはずです。総武線快速（千葉までで）で踏切は後1箇所だけだったと思う。幕張の車両基地の幕張側に軽トラくらいしか通れない小さいのがあったと思う。
Re:普通の感想ですが (スコア:2, 興味深い)
三球照代のネタが今現実に……
Re:普通の感想ですが (スコア:1)
わかるかなあ？わかんねえだろうな。
Re:普通の感想ですが (スコア:1)
Re:普通の感想ですが (スコア:2)
Re: (スコア:0)
今回パンタグラフが故障したモーター車って、パンタグラフは1個しか載っけていないの？
それで、パンタグラフが1個故障しただけで即走行不能になった？
Re:普通の感想ですが (スコア:5, 参考になる)
パンタグラフ2個つけるのは最近は減ってきてるよ。
（霜取りの目的で2個つけて、前パンタは集電には使わない、とかはある）
パンタが多いほど騒音とかの原因になるし、最近は編成の中でのモーター車の割合が減ってきてるから、必然的にパンタグラフの数は減ってる。
横須賀線の車両（というか割とJRの最近は全部そう）の場合、モーター車に機器が集中しすぎて重くなるのを防ぐため、モーター車は「パンタグラフや抵抗器などを備えるモーター車」と「空気圧縮機（ブレーキに使う）などを備えるモーター車」を2両1組でセットにして設計されている。つまり「モーター車2両のペアに1本のパンタグラフがある」ということ。
この2両の間では走行用の電気はやりとりされるけど、それ以外の車両には走行に使うような電気を渡すことは原則ない。だからパンタグラフが1本死ねば、モーター車2台が機能しなくなることに等しい。
で、15両編成（11両編成＋4両編成）のうち、11両編成側に上記のペアが2組（＝モーター車が4台）、4両編成側に上記のペアが1組（＝モーター車が2台）ある。
なのでパンタグラフは合計3本。
まあ今回は3本とも纏めて壊れたらしいので、架線側にエラーがあったんじゃないかなぁ、って気がするし、そうだとすれば常用するパンタグラフは増やしたところでどうにもならないんだけど。
（中央線や京浜東北線、埼京線などに使用されている割と新しいE233系では、1両だけ「パンタグラフを2台持ってるけど、1台は予備で普段は降ろしてる」車両があるから、架線障害で編成のパンタグラフが全滅しても何とかなることはある）
Re: (スコア:0)
つ「勾配」
Re: (スコア:0)
架線の電流をそのまま編成に引き通すのは在来線には少ないんじゃないかな？
関西大手私鉄では救援用の高加速スイッチを使っての回復運転が常態化してたなんて話も…。
Re:普通の感想ですが (スコア:1)
Re: (スコア:0)
東武鉄道では、普通に編成内引き通しやってますが。
栗橋駅のJR-東武連絡線のデッドセクションが長いのは、そのため、。
E233にも、編成内高圧引き通し無かったっけ?
>数年前、大宮あたりでエアセクションで停車して変電所を吹っ飛ばした運転士がいたような・・・
パンタグラフがセクションを跨いだだけなので、引き通しとか関係ないんですけど。
跨いで止まっただけなら良いんだけど…。その状態で起動電流を取ろうとすると、異常電流が流れてパンタグラフが吹っ飛んだり架線が切れたりするみたいね。
変電所は、その程度で深刻なダメージを受けるほどヤワじゃない。異常電流を遮断するのは、変電所の基本機能の1つだから。
Re: (スコア:0)
急な坂でもなければ動かすのは容易だと思う。それが鉄車輪鉄軌道のメリット。
多分問題は止まれないこと。ネックになるのはブレーキ用圧縮空気の調達と保安機器作動のために必要な電源の確保辺りだと思う。よって速度制限されたり、ブレーキ動作回数の制限なんかもあるんだろうと想像する。
パンタグラフが壊れているなら、故障車両に電気を通すのはあまり賢明とも思えず、スピードは出せなかったんじゃないかと思う。
で、長大編成ゆえ車庫に帰るまで故障編成が退避するわけにもいかず、関係者の人達は苦労したんだろうなぁ、と思う。
Re: (スコア:0)
動力用の電気は電流が半端なくデカいので、編成を跨いで供給することはまずないです。JR東の車両では、制御用電源(補助電源)すら編成を編成を跨ぐことは稀だと思います。
今回の件の動画を確認しましたが、故障編成の11両側は9号車のパンタグラフを撤去。3号車は詳細不明ですが上がっておらず、編成全体で車内照明消灯で尾灯のみ点灯。付属4両はパンタグラフが上がって、車内照明点灯。そういう状況でした。つまり、補助電源が編成を跨いでないですね。
今回の件で気になるのは、E217って電車は付属編成だけの動力で15両編成を東京トンネルから押し上げた実績があると聞いたことがあります。今回は「自力」脱出ではなくて救援編成を使ってるんですよね。現在のE217は動力(主回路)システムが更新されていて、新システムでは実績or自信が無かったのか？あるいは相当の過負荷使用になるため、事後の修理・再整備の手間を考慮したんですかね。今回は救援編成の連結時に制御線もつないでいるので、非救援側の付属4両編成の動力が生きていたかもしれません。それだと過負荷はだいぶ緩和されます。
Re: (スコア:0)
救助車両が過負荷に耐えられずダウン、その結果で60両編成で脱出、なんてね。
中に誰もいませんよ (スコア:0)
乗客の分の重さを考えましょう
Re:中に誰もいませんよ (スコア:1)
変電所 (スコア:0)
結局、加速が遅くなるだけで走行に支障があるわけじゃないから。
大編成化の障害はホーム長、変電所の能力、待避線の問題だろ。
牽引する場合、電動機あたりの重量が倍になるだけで、加速以外の問題はない。
長距離貨物列車の場合なら変電所の問題だろ。
ディーゼル積むなり、バッテリー積むなりすれば技術的にはいくらでも伸ばせる。
ただ、輸送効率を考えるとながければいいという問題ではない。
特に近距離だと本数を多くしたほうが効率が良い。
１ｋｍ〜数ｋｍ程度の旅客輸送ならこまめに運行したほうが利便性が高い。
高加速が必要なので大編成化はやはり変電所の問題になる。
やっぱりバッテリー積んで変電所の負担減らしたほうが良いのかな？
Re: (スコア:0)
回生ブレーキのことを考えると複数の編成で加速と減速のタイミングを合わせるとか
Re: (スコア:0)
まあオレさまなら６００ｍを３等分して三階建て列車にするね。
Re: (スコア:0)
> 大編成化の障害はホーム長、変電所の能力、待避線の問題だろ。
信号機や架線のセクション､場合によっちゃ踏切のことも考えてあげてください｡
Re: (スコア:0)
残念ながら、急勾配というものがあるので電動機あたりの重量が倍になるとやばいのですよ。ヘタすると登れない。
また、連結部には15両分の重さが（当然全部ではないにしても）かかるので、ヘタするとグシャッって壊れます。
上記は牽引した場合に限る話なので、話がいつの間にか変わってる6行目？以降は合ってる気がしますが。
Re: (スコア:0)
長大列車だと、平面交差の続行支障時間が多くなって
他方面行の列車ダイヤ密度をあげられなくなりますよね
実際、湘南新宿ラインのために貨物列車どかしたりしてますし
山手線区間から横浜くらいまでは短編成で軽い車体が向いてますよね
実際、この区間は走ルンですばかりですし
なぜいまだにパンタグラフなのか？ (スコア:0)
レールから電力得るようになぜしないのでしょうか？
地下鉄ではそうですよね？
Re:なぜいまだにパンタグラフなのか？ (スコア:1)
危険だからですよ。
地上に近い部分に高電圧を流すと、人が触れる恐れや豪雨などの際に危険ですからね。
このため日本では、サードレール方式で使用できる電圧は直流750Vまたは600Vまでと規定されています(普通鉄道構造規則第54条)。
要するに架線方式で使える電圧の半分までしか使えず、また交流電流も使用できないので、交直区間を直通しようと思うと結局パンタグラフは必要です。
また地下鉄なんかと違って、普通鉄道では車両の速度が130km/hくらいまで考えないといけないので、集電靴の追従性も問題になります。
Re: (スコア:0)
踏切通ったら感電してしまうじゃないですか。
Re: (スコア:0)
じゃあ踏切なくせばいい
というのは無理としても踏切のとこだけ第三軌条なくせばいいんでは？
架線なくせば景観も良くなると思うけど
Re:なぜいまだにパンタグラフなのか？ (スコア:1)
Re: (スコア:0)
1編成スッポリ入るデッドセクションが必要な踏切なんてそうそう無いと思うの…
Re:なぜいまだにパンタグラフなのか？ (スコア:1)
> 第三軌条なくせばいいんでは？
東京メトロ銀座線・上野検車区踏切のことをも思い出してください｡
http://userdisk.webry.biglobe.ne.jp/006/566/61/N000/000/008/1313332263... [biglobe.ne.jp]
Re: (スコア:0)
山手線はあと第二中里踏切さえなくなれば全廃できるのに
# 池袋の踏切が2005年に廃止されていたのは今ぐぐって知った
Re: (スコア:0)
Re: (スコア:0)
そのまま丸焦げになってどうぞ
Re: (スコア:0)
いくら信用ならんとはいえ、Wikipedia読んでわかることくらいは調べてから書こうぜ…
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E7%AC%AC%E4%B8%89%E8%BB%8C%E6%9D%A1%E6%9... [wikipedia.org]
架線のメリットはおそろしく簡素に表現すれば、しなることだ。それにより高速運転でもパンタグラフと離れにくくなる。
Re: (スコア:0)
東京トンネル内は剛体架線なのでまったくしならんのですよ
Re: (スコア:0)
なんで
ここにコメントしてるんだ?
Re:なぜいまだにパンタグラフなのか？ (スコア:1)
銀座線で駅の直前で照明が消えていたのを覚えているのは, 昭和生まれのジジイだけかな.
Re: (スコア:0)
ごめんなさい
この前何十年ぶりかに銀座線に乗ったら消えなくてびっくりしたのは昭和生まれの私です
Re: (スコア:0)
アニメや映画でしか見たことないですが、あの非常灯になるのってそういうことだったんですね
＃平成生まれ気取ってみたかっただけです
Re:なぜいまだにパンタグラフなのか？ (スコア:1)
> 銀座線他の第三軌条が充電しているのは、主として車内照明・燈火・制御系。
言い方が紛らわしい。
走行に必要な電力は直接消費されており、充電－放電の仕組みは経ていません。
だから元コメの
>> アレは充電用の軌道であってパンタグラフの様に常時給電してるものではないはず
は誤解か記憶違いです、ってはっきり書かないと。
それから、日本では直流電化の場合、1.5kVから上がる傾向なんてないと思いますが。
なんで機関車にしなかったんだろう (スコア:0)
けん引するなら機関車の方が向いてる気がするけど
機関車を常用してるJRFと違ってJREには気軽に出せる車両は無いのか、
それとも、30両の規格外列車長になったとしても同型の併結によって総括制御できる利点を取ったのか、
単に近くにいて救援に使えるのが同型ってだけだったのか
技術的観点とか設備的観点の情報も知りたいですね
Re:なんで機関車にしなかったんだろう (スコア:1)
「牽引」って事だけ考えれば、確かに機関車がいいです。でも、電車を機関車で引っ張るのは、結構面倒。
連結器とブレーキシステムの違いが大きい。
対車両メーカーの電車輸送には機関車が使われますが、これは「輸送用に改造した電車」をけん引するか、
電車輸送用に改造した「専用機関車」を使うケースが多いです。
JR東が持っている「専用機関車」は普段東京に居ないので、この選択肢はホボ無しだと思います。
同型車の救援編成にしても、横須賀線用車両は普段田町に入らないので大船(鎌倉)から出庫しているはずです。
(途中で客を降ろして営業列車を救援用に仕立てたのでなければ）
Re:なんで機関車にしなかったんだろう (スコア:1)
参考までに、新幹線は最初のうちは救援用のディーゼル機関車を用意していたけど、機関車の維持コストを削るために営業車両で救援する仕組みに変えたそうです。
旅客会社は客車が減って機関車の必要性も小さくなったので、救援に回せる機関車がなかったのではないでしょうか。
グループ会社とはいえ、別会社から車両を借りるとコストもかかりますし。
Re: (スコア:0)
機関車牽引はやっていますね。新品電車の納入なんかでは、動力切った新品電車を機関車が牽いて鉄道会社に納入しています。
可能なら機関車を用意して牽くのが理想だろう。ただ今回は事故処理対応なので、機関車を用意して牽引するより結果的に早い。事故現場の隣に空いている機関車でもあれば使ったのかもしれない。とにかく事故車両をできるだけ早く営業用の線路から出したかったわけなので。
Re: (スコア:0)
事故車両の回生ブレーキ(減速時に発電して節電するブレーキ)や発電ブレーキ、空気ブレーキが使えないとするなら、機関車よりも分散動力の列車牽引の方が良いのかもしれない。今の電車に貨物貨車にあるようなブレーキシステムを最低限非常時専用としても持っているのかどうか。
事故車両のブレーキが使えないとすれば、EF-xxという機関車なら6軸、EH-xxという機関車なら8軸の車輪しか加減速に関与できません。その状態では加速するのはともかくとして、ブレーキに関しては致命的でしょう。例え非常時とはいえども安全に止まれない車両を走らせるわけにもいかない、あるいはそれでも問題ない程度の低速でしか走れない。そんな理由もあるかもしれない。
Re: (スコア:0)
何言ってるの？
直流１５００ボルトだと変電所がたくさんいるんだよ？
狭軌の高速化は不可能じゃないけど難しいだろ。
コストもかかるし。
近鉄は大阪線は１20キロ出るけど、狭軌の南大阪線は110キロしか出ない。
原因はカーブが多いことと規格が低いこと。
投資して高規格化すればほくほく線みたいに高速化はできるだろうけど。
それに今はモーターが小型化してるけど、昔は大出力のモーターは大きくて車輪の幅が狭いと積めなかった。
狭軌1500ボルトじゃ採算性に問題が出てたのは確実。
輸送原価が高くて採算取れ無い。
それより、今からでも東海道本線高規格化したほうが良いんじゃないか？
快速を160キロ運転すれば新幹線の客を食ってしまうけど、十分採算は取れると思う。
JR東海は協力してくれないだろうけど。
JRの分割の仕方はやはり問題があったんじゃないかな。
並行する新幹線と在来線の事業者を分けること自体は間違ってないと思う。