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交通

JR東海L0系車両、有人走行で時速590kmの世界記録を達成 96

ストーリー by hylom
加速を体験してみたい 部門より
masakun 曰く、

4月16日午前中、JR東海は山梨リニア実験線において有人走行としては世界最速となる時速590kmの高速域走行試験を実施した(JR東海のニュースリリース)。

これまでの有人走行の世界記録は2003年12月に実験車両MLX01の3両編成が達成した時速581kmだったが、居住性を高めた営業線仕様の第1世代であるL0系車両でも時速550kmを超える高速域走行ができることが明らかになった。また今週2日にわたって行われた長距離走行試験でも、1日4000km 程度を走れることが確認されて、従来の記録を塗り替えている。

なお、6月に予定される超電導リニア体験乗車にの参加者が現在募集されている(抽選制)。

この議論は賞味期限が切れたので、アーカイブ化されています。 新たにコメントを付けることはできません。
  • リニア車両は運転席はないものだと思っていたが実験車両だと違うのかな?
  • 単なるモータになってしまうのだから、リニヤモータカーといわず、磁気浮上列車、またはマグレブカーと言った方が良いのではないか。

  • by nemui4 (20313) on 2015年04月17日 13時37分 (#2798978) 日記

    >なお、6月に予定される超電導リニア体験乗車にの参加者が現在募集されている(抽選制)。

    ・・・に開催が予定されている・・・への参加者が・・・

    かな?

    募集受付は4/27まで、休みとれるかどうかわからないけど申し込んでみたくなってきた。

    >当選した権利の全てまたは一部を他人へ譲渡・転売することは禁止します。
    転売防ぐためだろうけど、休みの都合をつけられないと悲惨だ。

  • ここまで速いと間に駅を作るのすらためらわれるねぇ。一県一駅ですら多いと思えてくる。
    この速度で新大阪から東京まで直通で走れれば1時間くらいでついちゃうわけで、途中駅ができて加減速のロスがあるとそれだけでかかる時間が冗談抜きで倍以上になっちゃう。

    停車駅なんて東京、名古屋、大阪にそれぞれ一か所ずつの直通運転だけでいいんじゃないの?

    --
    しもべは投稿を求める →スッポン放送局がくいつく →バンブラの新作が発売される
    • by Anonymous Coward on 2015年04月17日 14時17分 (#2799034)

      東京と大阪の間の直通運転で良いじゃん。
      名古屋なんかに止まっても味噌が付くだけなのに

      親コメント
      • by Anonymous Coward

        JR東海の本社は名古屋にあるのだ

      • by Anonymous Coward

        そんなことしたら名古屋人が怒って名古屋でとめてまうでよ

    • by Anonymous Coward

      停車駅なんて東京、名古屋、大阪にそれぞれ一か所ずつの直通運転だけでいいんじゃないの?

      東京、名古屋、大阪以外は始発と終電の2便だけ止まらせればいいんじゃない?
      そうしたら一応停車するのだからこれで満足してもらいましょう。

    • by Anonymous Coward

      今の新幹線みたいに、またはそれ以上に、
      鈍行は数時間に一本、直通のやつだけが10分ごとってなことになるんじゃないかな。

      • by Anonymous Coward

        リニアの場合、待避線に引き込んでの追い越しって、難しかったじゃなかったっけ?
        モノレール型のポイント切り替えとなると、速度的に大惨事になる可能性も捨てきれないから、そんなに短い間隔で走らせられない気もする。

        • JR東海が公表している中間駅イメージって普通に待避線を持つ2面4線の絵なので、そんなに難しく考えてないんじゃないかな。

          てか、ポイント切り替えるのに時間がかかるとしても、そこに突っ込んで大惨事起こすような閉塞方式は取らないと思う。

          親コメント
    • by Anonymous Coward

      嘘はいかん
      南アルプスに駅はできないぞ

      #あったらおもしろいなと思った(ほんのちょこっとだけですよ)

  • by Anonymous Coward on 2015年04月17日 12時59分 (#2798943)

    しっかり乗車料金取られるんだね

  • by Anonymous Coward on 2015年04月17日 13時57分 (#2799004)

    リニアの場合、モーターの半分は線路側にあるから、速度アップするにしても、列車を変えただけでは速度が上がらないんだよね。
    逆に線路側で言えば、極論すれば、完全にチューブ化して空気を抜いてしまえば、列車の形状に関係なく速度向上できるのでしょうけれどね。

    • by Anonymous Coward

      列車の中の空気も抜けば火災の発生や列車内の騒音を抑えられるな。

    • by Anonymous Coward

      線路側はただの板ですよ

      • 線路側がただの板なのは誘導モータなやつじゃなかろか。鶴見緑地とかの。
        親コメント
      • by Anonymous Coward

        それを言うなら、列車側はただの磁石だよ。線路側のコイルを制御して、加減速するわけで、線路側のコイルの容量で最大加速度の上限は決まってしまうのです。

      • by Anonymous Coward

        外見は板ですね。
        でも、その内側に推進コイルと浮上案内コイルが隠されていますよ。

    • by Anonymous Coward

      営業路線では、ほとんどトンネルかチューブになるみたいだから、割り切って、線路を真空化してしまった方が将来性があるかもなあ。
      もっとも、真空状態を維持した線路をいかに建設して維持するのかというのが最大の問題になるので、コスト的な問題もあってそうしていないのでしょうけれどね。

  • by Anonymous Coward on 2015年04月17日 14時41分 (#2799063)

    中央リニアの諏訪回りは回避したが、京都(一応現地元付近)回りも回避して欲しいところ。
    まあ京都にはもうリニアを呼ぶ最低条件の、土地の提供も出来ないだろうけど。
    京都は、北陸新幹線の新大阪直行ルート回避(米原ルート乃至湖西線ルート)で我慢してほしい。(個人的には建設費と名古屋方面の便で米原ルートになると思っている)

    中央リニアのルートが本命の奈良回りなら、次の問題は関西本線の廃線・維持判断だろう。
    現在関西本線河原田駅 - 加茂駅間は電化単線で快速・普通のみ、亀山駅(JR東海・JR西の境界駅)より西が非電化単線で普通のみだから、リニア開通以後は乗客は増える側だろうが、近鉄大阪線(寧ろこちらの方が存亡が怪しいし、残っても路線性格の変更は避けられない)があれば処理能力は充分だから、JR東海・JR西がどう判断するか。

    加えて関西本線柘植駅廃止は、草津線(電化単線)廃止の巻き添えを多分にもたらし得る。
    草津線と東海道新幹線の交差地点に仮称南びわ湖駅を新設する計画が、廃案を公約とした前滋賀県知事嘉田由紀子によって廃案・凍結となったが、草津線廃線はそれを完全に不可能にする。

    又関西本線亀山駅の廃止は、単線非電化の紀勢本線亀山駅 - 津駅間廃線を検討課題にもたらし得る。
    名古屋方面と紀伊半島東岸方面を結ぶ快速を含む優等列車の多くは、伊勢鉄道(非電化一部単線だが複線用の土地は確保済み)を経由している現状がある。

    幹線一本の新設が如何に大きな影響をもたらすか、政治家が我田引鉄に大騒ぎをするのも解る気がする。

    • 仮に、名古屋以西で亀山付近、奈良付近に駅ができたとして、何でその辺りの路線を剥がなきゃいかんのかわからないんですが。

      まず関西本線は、現時点で名阪連絡としての機能は全くないのだから、速達新線ができたからって取られる客はいません。
      むしろ、関西本線の駅にリニア駅が併設されるなら、おっしゃる通りフィーダー輸送の需要が増える可能性はありますが。

      近鉄大阪線は、名阪甲特急にはダメージがあるでしょうけれど、既に区間客を取り込むためノンストップをやめて津停車にしていますし、そもそも途中駅の客を拾う乙特急や大阪~伊勢方面の需要の方がずっと大きいのに、何で名阪直通客が減っただけで路線存亡の危機までいくんですか。

      紀勢本線にしても、亀山~津はローカル区間とは言え人煙まれな秘境を走ってるわけではないですし。こちらも亀山駅が在来線併設なら需要が増える可能性がありますよね。

      まぁ、リニア亀山駅に何本停まるんだ?って話はさておき。

      親コメント
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