従来の自動車でもECUの書き換え等は行われてきましたが、電気自動車の場合はハードウェアによる制約が少ない点が今回の問題点になっていると思います。


内燃機関は、基本的にガソリン噴射と点火時期を制御しているだけです。
どんなに馬力を上げたくても、トルクを上げたくても、ハードウェアである燃焼室形状や動弁機構が持つ以上のパフォーマンスは発揮できません。
あくまでもハードウェアの理屈にソフトウェアを合わせていく、そんな改造になります。

しかし電気自動車は、よりソフトウェアが担う部分が多くなります。
今度は逆に、ハードウェアはバッテリーとモーターだけが用意されていて、パワーの出し方や特性はすべてソフトウェアで制御されます。
もちろんハードウェア的な制約はありますが、基本は「電源のON/OFFでモーターが回る」の他はすべてソフトウェアが担います。


つまり、今までは内燃機関のハードウェアによる制約（燃料噴射をやめたらエンジンブレーキがかかります、一定のピストンスピード以上まで
回転数は上げられません、燃焼室容積で最大馬力が決まります、等）によってアマチュアユーザーによる無茶な改造も
一定のレベルで抑えてこれたのですが、今後電気自動車のソフトウェアがオープンソース化されると、今まで以上の無茶がまかり通るようになります。

個人的には、一部はブラックボックス一部はオープンソースで各メーカーやアフターパーツメーカー、場合によってはユーザーも手を加えられる余地を
残しておくべきだと思います。自動車は電車と違い、自分で運転し、メンテナンスをする機械です。愛情を持って整備し、自分好みに手を入れていくのを
メーカー側が止めるのは無理ですし、電気でも内燃機関でも、弄る余地のまったくない自動車ばかりでは趣味としての自動車は先細りになってしまうと思います。

「政治的に正しいおとぎ話」ならぬ「科学的に正しいSF映画」の製作が期待されますね。

IT部門と業務の性格が近いのは品質保証部門じゃないかな。

「おい、ルール作ったから守れよ」
「おい、俺らに内緒で勝手なことやってんじゃねーよ」
「利益？　営業と製造に言えよ」

直接利益を生んでいないのにその業務が会社全体に影響し、
何事もなく機能しているのが当然で、生産性の算出がしづらい。


業務の特性上、恨まれるのは仕方がない。
恨まれないようにするには、結局従業員全体の教育（全社的な視野で云々）しかないだろうねぇ。

１５０歳まで寿命が延びると科学技術も飛躍的に発達しそうですね。

先人の知識を学び、それを土台に自ら新たな発見をし、文献とOJTで後進の育成を行って、戦線から退くという研究者の一生の中で、
寿命を持つ人間が知識をリレーしていくためにやむなく行っている前後のプロセスを大幅に短縮できるわけですから。


まあ過酷な環境の中で集中力を発揮した結果生まれるものも多いわけで、長ければそれなりにダラダラして
まあ結局人間なんて変わらんよね、なんてことになりそうですけれども。

週休２日になったからって日本は精神的文化的に豊かになったか、といわれると、ねぇ

自工会の統計によると、原付一種の減少は「都市部での私鉄・地下鉄の整備が進み、主婦や学生の利用が減った」という点が大きいようです。 いわゆるカジュアルユーザーですね。いわゆる「趣味としての二輪」はまだそこまで衰退産業とは言えないと思います。（ただ今後は・・・）


また、二輪車に関する統計でよくあるミスリードとしては以下のような点が挙げられます。

・バイクの新車販売台数はピーク時の1/9まで低下している
　→減ったのは原付一種が主で、51cc以上は横ばい
　→新車販売台数よりずっと大きな中古市場は大きな変化なく推移している
　→そもそもピーク時の状況が異常だったので比較するのはナンセンス

・バイク乗りの平均年齢は47歳で非常に高齢である。
　→新車購入時のデータで統計を取っているので、多くを占めるであろう中古を購入する若者は除外されている
　　（若者が新車の250ccレプリカを買っていた時代の平均年齢　→150万円超の1000ccスーパースポーツを新車で買う平均年齢）


携帯でよく言われるガラパゴスは二輪産業でも同じですね。
日本独自の免許制度である400ccモデルや（欧州では600ccが大きな区切り）、日本独自の規格である50cc（欧、米、アジアのほとんどは125cc）
独自設計に開発費を割けず、その上排ガス規制、音量規制が止めを刺して国内モデル壊滅に至る、と。

まあ、その未来の動向を予測するのは現在の人間だからねぇ