日本の会社独身寮からアメリカに転勤になったら、めちゃくちゃ広くなりました。日本では高いベッドの下に机置いて、横になれる場所がベッド上だけだったのに、アメリカ来たら風呂・台所・トイレ・ガレージ(大型乗用車2台分)を「除いて」1200ft^2。コレでもリーマンショックの直後に来たので家賃激安。いつの間にか増えたのは、趣味車(レストアベース)1台と大量の工具、本と本棚、HOゲージの鉄道模型、楽しいけど近づく帰任が怖い。

イモビって、レス仕様が存在するとレス車用のECMを事前に用意して盗難現場で交換すればENG始動できちゃう。
だから、同一国仕向けは全車適用にするのが本来の姿。

国内商用車ではエルフが2007年から全車標準化して、三菱ふそうも続いたのに、ハイエースが未だだったとは驚き。

アメリカ自動車産業界がTPPへの日本の参加に反対ってのは、リンク先見てもらえばイントロダクションの一番最初に明示されてますよ。

という事は声明文には書いてないけど。

奴ら間違ってもコレだけで軽が無くなるとか、ましてや日本で米国車が売れるとか考えてませんって。
さすがにそれは90年代までに学んでます。

実際、11ページに及ぶ声明文の中で、軽への言及は下記だけ。

Additionally, through an artificial construct of its regulatory system, Japan provides preferential treatment to a special car segment that is only manufactured domestically. Japan‟s “Kei” super-mini car segment has consistently represented over 30% of the auto market, but no longer has a clear policy rational to be provided preferential treatment. This special treatment for a unique nationally defined vehicle category, that solely benefits domestic automakers, should be ended.
(市場の3割を占める軽を特別に優遇する理由は既に消滅しているのに、日本限定の特殊規格を優遇することで日系メーカーを補助している。やめろ)

むしろ、この後段の「日本のスクラップインセンティブ補助金から輸入車特別取り扱い規定の車両が排除されたのに対して、米国のスクラップインセンティブ補助金は米国で販売される日本車にも適用され、$1.5 billion の補助金が日系メーカーに渡った」ことの方がずっと大きく扱われたりします。

全文はこちら
http://www.aapc.us/sites/default/files/articles/AAPC%20TPP%20FINAL%20PDF_0.pdf

実際のところ、ビッグスリーの本丸はSUVの25%関税死守なんですよ。
それについては声明文では一切触れていないわけで、日本のマスコミはそこを突いて欲しいんですが。

米国はガソリンエンジントラックの輸入に２５％もの関税を掛けます。ガソリンエンジントラックとはフレーム付き車両のことなので、いわゆるSUVはこれになります。例えばトヨタのランドクルーザーはトラックです。25%というのは、ランクル程度の車でキャディラックのエスカレードより価格が高くなってしまう程の高関税です。結果、日系を含む輸入車には価格競争力が有りません。しかもビッグスリーのSUV工場は、スクールバス等の公用商用車(バイ・アメリカン条項適用車)との共通性もあって、今でもほとんどが米本土に所在します。(ビッグスリーでもモノコック乗用車系工場は急速にメキシコとカナダに移転中です)。このため、SUV死守(=TPPの日本参加阻止)では組合員の雇用を要求するUAWと、ビッグスリー経営側の利害が完全に一致しているのです。

ちなみに、米韓FTAでは米側はガソリンエンジントラックの関税を10年間猶予させる事に成功しました。TPPではこの手が使えないので、米側が焦っています。
今回は、日本人が大騒ぎするような話を投げ込んでなんとかTPPを阻止したいということ。
日本国内で揉めてTPPが自滅すれば、表向きTPP推進でもUAWの支持は失いたくないオバマ大統領にとってもベストシナリオかと思われます。
というあたりを是非、日本の皆様にはご理解いただきたく、今日も日系自動車メーカーの米国事務所にて勤務中。

どうもリンク先の記事が片面しか伝えていないように思われるので。

日本の自動車メーカーの設計が高機能な国産の鋼材頼みだと思われると、それは違います。
特定サプライヤーしか作れない高機能材料の使用は、悪い設計の見本です。
私の勤め先では、2006年頃、国産自動車用鋼板の供給不足が発生してから、韓国ポスコの鋼板でボディをほとんど作れるようにしました。また、スプリング関係やアクスル類はメキシコやカナダの鋼材を使っています。国内メーカーに断わられた時には、ポスコから大量に調達して助かりました。その後設計した車両は、はじめから高機能鋼材の使用部位を限定し、やむを得ず高機能材料を使う部位でもマルチサプライヤーの材料を使うように徹底しています。

重量も衝突安全もきちんとクライテリアをクリアした上で、汎用材料を使う設計は、設計者のセンスと材料に対する多面的な理解(地域別の流通状況を含む)が無いとうまく行きません。

国産の材料技術がすごいのは確かだけど、それをじゃんじゃん使っている他社の車(乗用/商用を問わず)を見ると、設計が甘いなと感じます。

トラック屋

GPS情報で動的に速度を設定するスピードリミッター(SLD)も研究されてますが、自動車用として実用レベルにするのはまだまだ信頼性に難があり、近い将来の法規化は考えにくい状況です。

一方、素朴に100km/h程度のSLDを乗用車にも装備すべきだと言う意見もあります。

背景として日本でも大型貨物のSLDが法規要件となり、事故減少に大きな効果があったためです。
乗用車に対しても同様の装置を義務化するべきという主張をされる議員がおり、国会質問もありました。
(議事録探せず。与党議員だったと記憶していますが)
そのとき、反対の立場の答弁(国土交通省)として、
・既存車両にも装着義務としないと新車のみ不利益な装置となって不公平
・しかし、既存車両の中には相当数、技術的に改造困難な車両が存在する(特に二輪)
・80km/h超の重大事故比率が高かった大型車と違って、乗用100km/h超の事故比率は小さい
・基準調和の流れの中で、日本のみのリミッター装着義務とするのは欧州から文句を言われる

等々の理由を主張していました。
さすが官僚、中々説得力があります。

なお、大型車の場合は当初SLDの不正解除がかなり横行しましたが今では非常に少なくなりました。
ついでにSLDを使ってアクセル踏みっぱなしで運転することで、アクセルのむらが無くなり燃費がかなり改善したと言うおまけまでつきました。
(この結果から、車速設定型SLDを作ったメーカーもあります)
個人的には乗用車にも100km/h程度のSLDがついても良いと思いますが。